Du er her:

Kronikk:

Biodrivstoff til fly – klimaets redning?

Luftfartsbransjen kjører hardt på at biodrivstoff skal redusere klimagassutslippene fra flytrafikk og bruker dette som et påskudd for en fortsatt kraftig trafikkvekst. Vil klimagassutslippene kuttes markant – eller er vi vitne til grønnvasking av en bransje som innser at den har et stort problem?

 

Av Lars Haltbrekken (leder) og Holger Schlaupitz (fagsjef) i Naturvernforbundet
Kronikk i VG 12. august 2014
 

Økt bruk av bioenergi hører med i lavutslippssamfunnet. Men vi har ikke uendelig med biomasse som kan høstes på klimavennlig og bærekraftig vis. Ved omdanning av f.eks. trevirke til flytende drivstoff vil om lag halvparten av energien gå til spille. Derfor kreves det store mengder råstoff for å dekke flytrafikkens behov. Og dessverre handler det lite om å redusere eksisterende utslipp. Store deler av biodrivstoffet skal brukes til å øke energiforbruket slik at vi kan fly enda mer.

Norwegian-sjef Bjørn Kjos deltok tidligere i sommer på Transportøkonomisk institutts jubileumsarrangement. Han kunne berette at selskapet en gang i framtida vil fly med 50 prosent biodrivstoff på tanken. Samtidig la han fram store planer for ekspansjon, ikke minst gjennom nye internasjonale ruter og fortsatt lave priser.

Hvordan blir egentlig klimaregnskapet til Kjos’ stadige økende flyflåte? For å finne svaret må vi vurdere flere forhold. For det første: En større norsk utredning gjennomført for Avinor viser at biodrivstoff fra skogressurser kan gi 65–81 prosent lavere klimagassutslipp enn ved bruk av fossilt drivstoff. Utredningen peker imidlertid på at det er usikkerhet om klimaeffekten, i og med at det tar lang tid før den saktevoksende skogen igjen har bundet karbonet som er blitt frigjort ved forbrenning. Resultatet kan i verste fall bli økte utslipp.

La oss i første omgang legge usikkerheten og føre-var-prinsippet til side og forutsette en utslippsreduksjon på 65–81 prosent for den ene halvdelen av drivstoffet. I tillegg må vi ta høyde for at neste generasjons fly vil gi en reduksjon i drivstofforbruket på 10–15 prosent, når vi sammenlikner med Norwegians moderne flyflåte. Selskap med en eldre flåte, som SAS, kan oppnå noe mer.

Men det er ikke bare CO2-utslippet som bidrar til global oppvarming. Flytrafikken bidrar også til at det dannes kondensstriper og skyer, som gir en ytterligere oppvarmingseffekt, som i sum er omtrent like stor som effekten av CO2. Denne tilleggseffekten forsvinner ikke ved bruk av biodrivstoff.

Når vi tar hensyn til både nye fly og innblanding av biodrivstoff, og samtidig har i mente den ekstra klimaeffekten vi får av kondensstriper og skyer, finner vi at Norwegian ikke vil redusere klimagassutslippene med mer enn om lag en firedel. Men da under forutsetning av at trafikkmengden holder seg på dagens nivå.

Men det er ikke luftfartsbransjen tilfreds med. Flytrafikken skal vokse kraftig. Arbeidet med ny terminal til 14 milliarder kroner på Gardermoen er i gang, som skal gjøre det mulig å øke trafikken fra 23 millioner til hele 28 millioner passasjerer årlig. Og det fins planer for en ytterligere vekst, gjennom en tredje rullebane. På Flesland ved Bergen tilsier planene at trafikken nesten skal dobles.

Det trengs ikke omfattende regneferdigheter for å se at klimaeffekten fra biodrivstoff og mer drivstoffeffektive fly utliknes av noen få års trafikkvekst. Og det er heller ikke tilstrekkelig å stabilisere utslippene. De må faktisk reduseres, og det kraftig, antakelig med hele 85–90 prosent i den rike delen av verden fram til 2050.

Videre er det nødvendig å spørre om det i det hele tatt er riktig å bruke knappe ressurser til å lage drivstoff der om lag halvparten av energien går til spille. Den store usikkerheten om hvorvidt bruk av saktegående norsk skog til biodrivstoff faktisk fører til reduserte klimagassutslipp, må opplagt tas i betraktning. Det fins andre måter å anvende ressursene på, som kan gi store kutt i klimagassutslipp, f.eks. i industrien. Og i noen tilfeller vil det beste for natur og klima faktisk være la skogen stå, slik at den fortsetter å ta opp CO2 og lagre karbon i et naturlig økosystem.

Vi trenger en helhetlig politikk som angir hvordan bioressursene best bør brukes i naturens og klimaets tjeneste. Samtidig er én ting sikkert: Vi redder ikke klimaet dersom den rike delen av verden skal fortsette å øke sitt energiforbruk. En fortsatt vekst i flytrafikken er da uaktuell.

Flytrafikken sto i 2009 for 52 prosent av klimaeffekten fra nordmenns reiser, ifølge Cicero – senter for klimaforskning. Går vi litt i dybden, ser vi at luftfartsbransjens biodrivstoffsatsing er lite annet enn grønnvasking, i hvert fall når formålet er å fortsette den kraftige trafikkveksten.