Foto: Holger Schlaupitz

Publisert 13.01.2012 av .

Bygging av høyhastighetsbaner i Norge vil gi økte klimagassutslipp, ifølge en rapport fra konsulentfirmaet Asplan Viak. Naturvernforbundet mener konklusjonen er gjort på sviktende grunnlag. – Her er flere avgjørende poenger oversett, sier leder i Naturvernforbundet, Lars Haltbrekken.

– Innrykket som skapes av rapporten, som ennå ikke er publisert, er ikke dekkende for jernbanens potensial i klimakampen, sier Haltbrekken.

– Ved anlegg av jernbane oppstår betydelige utslipp i byggefasen, men vi får til gjengjeld en svært energieffektiv og klimavennlig transportløsning i hele banenettets levetid. Bygges det motorveier eller flyplasser, oppstår det også betydelige utslipp i byggefasen. I tillegg vil nye motorveier og flyplasser øke vei- og flytrafikken, som også gir økte utslipp av klimagasser og andre miljøproblem, understreker Haltbrekken.

Mye tunneler
Tidligere studier og erfaringer har vist et godt klimaregnskap for høyhastighetsbaner.

Blant årsakene til at Asplan Viak nå kommer fram til dårligere resultater, er at det er forutsatt en høyere andel tunnel, og at tunnelene skal bygges på en annen måte enn før, med større forbruk av spesielt betong.

Naturvernforbundet mener dette ikke er en unnskyldning for ikke å jobbe videre med planene om høyhastighetsbaner i Norge.

– Asplan Viaks forutsetninger om en tunnel-andel på rundt 50–60 prosent er neppe akseptable. Til sammenlikning har Deutsche Bahns utredning om høyhastighetsbane mellom Østlandet og Trøndelag konkludert med en tunnelandel på under 40 prosent for en bane gjennom Gudbrandsdalen, påpeker Haltbrekken.

Når det gjelder metoden for å bygge tunneler, har utrederne av høyhastighetsbaner adoptert Statens vegvesens nye metodikk for bygging av høytrafikktunneler. Denne metodikken er omstridt. Jernbaneverket bruker likevel den tradisjonelle metodikken, også ved bygging av høyhastighetstunneler for inntil 250 km/t. Den nye metodikken krever langt mer betong og gir klimagassutslipp i løpet av hele levetida som er 50–100 prosent høyere enn for den tradisjonelle metodikken.

– Det er med andre ord fullt mulig å bygge tunneler med langt lavere klimagassutslipp enn det Asplan Viak har forutsatt. Tunnelekspertisen i Norge bør nå sette seg sammen og bli enige om løsninger som også ivaretar klimahensyn. I tillegg må det forskes mer på mer miljøvennlig bygging av tunneler, sier Haltbrekken.

Hastighetsnivået kan også påvirke både tunnelandel om tunnelbyggingsmetodikk. Jernbaneverkets høyhastighetsutredning vurderer baner med ulike hastigheter, både 250 km/t og 330 km/t.

– Alternativet er verre
– Naturvernforbundet mener, og har lenge ment, at høyhastighetsbaner i Norge bør bygges for et moderat hastighetsnivå, 250 km/t eller kanskje noe høyere. Et moderat hastighetsnivå kan redusere behovet for tunnel, og vi har anerkjent metodikk som kan brukes til å bygge tunnelene med et forholdsvis lavt ressursforbruk, sier Haltbrekken.

For Naturvernforbundet er det å lappe på dagens banenett ingen farbar strategi. Dagens svingete enkeltspor tillater lav hastighet, har lav kapasitet og er utsatt for vær, vind og ras. Både persontransporten, og ikke minst næringslivets godstransporter, sliter med hyppige driftsavbrudd og forsinkelser.

– Vi trenger høyhastighetsbaner i Norge, som integreres med det øvrige banenettet og i sum gir et kraftig løft for både godstransporten og persontransporten på de mest trafikkerte strekningene. Utbygging av intercity-trianglet må være første etappe av dette nettet, som deretter forlenges i retning Trondheim, Sørlandet/Vestlandet og Göteborg.

– Satsing på jernbane og høyhastighetsbaner må ikke komme som et tillegg til, men istedenfor, dagens strategi for utbygging av motorveier og utvidelse av de store flyplassene. Satsing på jernbane legger også grunnlag for en politikk der vi bruker både gulrot og pisk for løse transportutfordringene. Da vil vi få en nedgang i utslippene, avslutter Lars Haltbrekken.