Du er her:

Høringsuttalelse strekningen Helland - Barkåker

NIH forutsetter dobbeltspor med stasjon i kommunen, at det i fremtiden blir godstransport gjennom fylket og at kollektivtransportnettet utbygges, og at busser og minibusser korresponderer

Dette er en sak med stor betydning for Naturvernforbundet i Horten (NIH) og vi har engasjert oss sterkt med å sette oss inn i sakens mange sider.

NIH forutsetter dobbeltspor med stasjon i kommunen, at det i fremtiden blir godstransport gjennom fylket og at kollektivtransportnettet utbygges og at busser / minibusser korresponderer.

Vi viser i denne høringsrunden til Norges Naturvernforbunds uttalelse og Aksjonsgruppen Skoppum vests uttalelse. Aksjonsgruppen består av flere organisasjoner og privatpersoner fra Vestfold (NIH er en del av den).

NIH velger å sende en egen uttalelse for å understreke hvilke konsekvenser en jernbanesatsing vil ha for natur og miljø  i Horten og hvilke løsninger NIH ser som best for kommunen.

Generelt mener vi at Jernbaneverkets målsetting for dobbeltspor gjennom Vestfold med «et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet» i stor grad begrenser seg til klimahensyn.  NIH mener Jernbaneverket i større grad må ta hensyn til  biologisk mangfold, matjord, nasjonalt verneverdige naturområder og kulturminner, jamfør de sentrale krav myndighetene setter. Vi minner om at i et fremtidsperspektiv vil matjord seile opp til å bli like viktig som utslipp av klimagasser som CO2.

Horten skiller seg fra de andre kystbyene ved at stasjonen ikke er plassert i sentrum av byen. Dette medfører at vi nødvendigvis må ha to trafikksentra, ett for tog / buss og et for buss. Horten består av to bysentra; Horten og Åsgårdstrand og 3 tettsteder; Nykirke, Skoppum og Borre  med tilknytning til Høyskolen i Vestfold (HIVE). Kommunen vil få et høyere passasjergrunnlag og mange pendlere fremover.

 

Hortens natur og fremtidsmuligheter.

Horten har en spesielt rik og vakker natur med et høyt artsmangfold, en lang og delvis sterkt belastet kystlinje, matjord av høyeste verdiklasse som gir landets største avlinger pr. da. på store områder (som feks i Borreskåla) og en rekke verdifulle kulturminner. I et fremtidsperspektiv vil matjord seile opp til å bli like viktig som utslipp av klimagasser som CO2.

De to bysentrene har begrenset mulighet for vekst uten å bryte med viktige prinsipper om bærekraftig utbygging. Høyskolen og tettstedet Borre har også begrenset mulighet for vekst uten å belaste naturreservat, kystlinja og 3 nasjonalt verneverdige kulturlandskap.

Siden 90- tallet har nærings- og boligutvikling på Skoppum og på Nykirke vært pekt på som fremtidige

utbyggingsområder både fra kommunalt hold og fra fylket. Her er det mulighet for stor vekst i svært sentrale og bynære områder med minimal belastning på matjord, biologisk mangfold, kystlinja,     1            kulturminner og nasjonalt verneverdige kulturlandskap. Området ligger sentralt i forhold til resten av fylket, og med forbedret veiforbindelse også indre Vestfold.

 

Samfunnsinteresser og langsiktig planlegging

Reduksjon av klimagasser er nødvendig og riktig. Horten har et høyt passasjergrunlag, og med bakgrunn i kommunens og omegnens vekst fremover  trenger Horten en jernbanestasjon. NIH ønsker å se helhet og langsiktighet i forbindelse med jernbaneutbygging. Dette innebærer både å se regionen som en helhet, ikke bare kommunen, og å se 100- 200 år frem i tiden.

Langsiktighet og forutsigbarhet er viktig for å utvikle vårt samfunn i en riktig retning. Det er nå vi legger premissene for fremtiden, og det er avgjørende at vi bestemmer oss for hvilke områder vi ønsker å ta vare på og beskytte for fremtiden og i hvilke områder vi skal tillate den veksten vi vet vil komme.

Sentrale myndigheter pålegger planleggere og utbyggere å ta nødvendige hensyn til kystsone, biologisk mangfold, matjord, kulturminner, landskap og rent vann. Dette er nedfelt i lovverket.

Jernbaneverkets ønske om å utrede 3 stasjonsalternativer mellom Helland og Barkåker må ses i sammenheng med trasealternativene og fremtidig utvikling. For Horten gjelder dette Skoppum Vest-, Skoppum øst- og Bakkenteigenalternativet.

Forskjellen i belastning av Hortens arealer er svært stor når man ser på de ulike løsningene, mens avstandene mellom stasjonsalternativene er minimale. Uansett stasjonsplassering er det viktig å legge til rette for kollektivtransport til og fra alle tettsteder i kommunen.

 

Skoppum vest

Dette alternativet beslaglegger minst matjord og kan bygges slik at den gir betydelig mindre konflikter i områder med høyt biologisk mangfold, matjord, nasjonalt verneverdige kulturlandskap, antall berørte gårdsbruk, antall boliger og antall kulturminner og vil føre til en utvikling som i fremtiden legger minst press på kystlinja mellom Horten og Åsgårdstrand.

Relativt greie grunnforhold med mye fjellgrunn og relativt rett linje vil gi den rimeligste og raskest gjennomførbare traseen.

Et trafikk knutepunkt her vil være meget gunstig i forhold til regionen og den rivende utviklingen vi ser i nabokommunene Re og Tønsberg, og for mye av næringslivet og pendlerne som allerede bor i kommunen.  

Dette alternativet vil tilfredsstille de krav og hensyn sentrale myndigheter har satt for å ta vare på landskap og matjord. I tillegg er dette det desidert rimeligste.

Skoppum er det området innenfor kommunen som har de største muligheter for fremtidig vekst, og er således det alternativet som best ivaretar mulighetene rundt et trafikk knutepunkt og den utviklingen som vil komme ved etablering av en jernbanestasjon.

Traseen kan gå i tilnærmet rett linje fra Helland i nord til Barkåker i syd i nesten samme kvotehøyde. Grunnforholdene er forholdsvis greie å forholde seg til. Noe matjord går med syd for Nykirke. Ellers er det for det meste litt småkupert fjellterreng og skogkledde rabber. Her kan naturlig etableres tunneler/ overganger for vilt og friluftsliv. Man unngår store områder med leire og gammel havbunn. Noe sjanse til å påtreffe uregistrerte kulturminner, men mindre enn i de andre alternativene. Traseen kan bygges i «en jafs» uten driftsstans med forsinkelser på eksisterende trase, og koples enkelt i hver ende  ved Helland og Barkåker ved ferdigstillelsen.

Stasjonsplasseringen bør etter vår mening ligge rett sydvest for Skoppum i tilknytning til Rv.19 Da har man nærhet til bebyggelsen på Skoppum. Alternativet krever busser til Horten og Åsgårdstrand/ Bakkenteigen. ( matebuss innebærer direkte transport og er gratis da prisen inngår i togbilletten. Dette bør kunne forsvares da alternativet vil bety en besparelse på minst 3 mrd. i forhold til Bakkenteigen.) Dessuten er det plass til eventuelt kryssingsspor, parkeringsplasser for busser og biler, og det kan etableres en godsterminal med nærhet til E 18 og Rv. 19 med forbindelse til ferge Horten- Moss.

Skoppum ligger sentralt, avstandene er korte i forhold til resten av kommunen. En fremtidig stasjon etablert tett inntil Rv.19 gir god forbindelse til E18, Fergeforbindelse Horten- Moss og med muligheter for et fremtidig samarbeide med Re kommune,- ikke bare når det gjelder infrastruktur, men fremtidige utviklingsmuligheter for både handel, næringsliv og boligutvikling.                                                         2

Selve stasjonen kan bygges noe høyere i terrenget, noe som helt gratis ivaretar redusert behov for energibruk ved stopp og start for togene fra stasjonen.                                                                               

Godsterminal her vil være mindre konfliktfylt enn Kopstad- alternativet og samlokalisering med togstasjonen kan være kostnadseffektivt og praktisk.

Trafikkgrunnlaget er godt i dag , til tross for kronglete og vanskelig tilgjengelig med trange parkeringsforhold og uten korresponderende bussforbindelse med resten av kommunen. Likevel har Horten mange pendlere, og stasjonsplasseringen har delvis forårsaket den utviklingen som har vært på Skoppum til nå, og mange av pendlerne bor her. Befolkningen er vandt med toget og ønsker ikke å miste stasjonen.

 

Skoppum øst

Dette alternativet blir en lengre strekning enn Skoppum vest, vil gå i bue, vil beslaglegge store områder med matjord, må delvis bygges på leire og gammel havbunn, har store høydeforskjeller, vil påvirke nasjonalt verneverdige kulturlandskap i Borreskåla og i Adal, kan skille lokalsamfunn og skolekrets i Adal, og, avhengig av trase, kan alternativet ødelegge Adalstjernet.

Traseen krever lange, høye og kostbare broer pga stor høydeforskjell. Det er større sjanse til å påtreffe uregistrerte kulturminner og uforutsette forhold som kan forsinke og fordyre. Det vil bli lengre perioder med driftsstans på eksisterende trase i anleggsperioden. Alternativet har gode utviklingsmuligheter for utbygging rundt et trafikk- knutepunkt.

Stasjonsplasseringen Naturlig plassering vil være nær Rv. 19. Dette gir god forbindelse med bebyggelsen på Skoppum,  E18 og fergeforbindelsen Horten- Moss. Med matebusser vil trafikantene            ha god forbindelse med både Horten og Åsgårdstrand/ Bakkenteigen. God plass til krysningsspor, parkering  og  kanskje en godsterminal uten store konflikter for natur, matjord og landbruk. Muligheter for å påtreffe uregistrerte kulturminner.

 

Bakkenteigen

Dette alternativet vil få den lengste strekningen og må legges i sløyfe med kompliserte grunnforhold med leire og gammel havbunn, har de største høydeforskjellene, vil ha stor negativ påvirkning på nasjonalt verneverdige kulturlandskap i Borreskåla, kulturlandskapet langs kysten mellom Horten og Åsgårdstrand, og i Adal, vil skille lokalsamfunn og skolekrets i Adal, påvirker negativt naturreservat i Borrevannet og det er fare for punktering og uttørking av Adalstjernet. Graving i Raet kan i tillegg bety at nødvendig tilsig til Adalstjernet hindres. Dessuten vil det bygges ned mest matjord med dette alternativet.

Stasjonen  må graves i åpent terreng siden det er løsmasser. Bredden på stasjonen blir minst 40 meter. Avstanden mellom gården Vestmannrød og høyskolen er relativt kort. Fylkesvei 325 må anleggsperioden legges i bue øst for skolen, Vestmannrød og nordre del av Raet. Dette vil få store konsekvenser for landbruk og  kulturlandskap i og etter anleggsperioden, og i tillegg kommer økte kostnader.

Jernbaneverket har på åpent møte innrømmet at stasjonen ikke kan graves så dypt som beregnet, at den må heves med kanskje 20 meter. Følgen blir at broen over Borreskåla blir tilsvarende høyere, og lengre enn beregnet. NIH har fått en fotograf til å manipulere inn en bro i traseforslag tegnet av jernbaneverket. Den er «bare» på 20 meters høyde, men blir sannsynligvis 15- 20 meter høyere enn på bildet. Da vil den nå horisonten sett fra fylkesvei 325 nord for rundkjøringa på Borre der fotomontasjen er fra. Broen er manipulert inn der Jernbaneverket har trukket en strek for sine foreløpige beregninger. Dette betyr at den kan komme både lengre øst eller lengre vest for den inntegnede broen.

Alternativet har desidert størst fare for å påtreffe uregistrerte kulturminner. Det er også størst fare for andre, uforutsette hindringer som vil forsinke og fordyre prosjektet. Det vil bli perioder med driftsstans på eksisterende trase i driftsperioden.

Dette alternativet kan ikke kombineres med kryssingsspor, godsterminal og økt antall parkeringsplasser.

Trafikkgrunnlaget. Et trafikk knutepunkt her vil legge utilbørlig press på kystsonen mellom Horten og Åsgårdstrand. Det ivaretar ikke de vekstmulighetene som oppstår rundt et trafikk knutepunkt fordi kyststripen mellom Horten og Åsgårdstrand i liten grad lar seg bygge ut. Flertallet av innbyggerne på Borre ønsker ikke toget i sitt nærmiljø. Mulighetene for fremtidig vekst og utvikling er også svært       3 begrenset på Bakkenteigen fordi området ligger inneklemt mellom to naturreservater og kan føre til nedbygging av kulturlandskap som er registrert som nasjonalt verneverdige.                                           

 

Hensyn til Hortens landbruksjord

Horten har matjord av høyeste verdiklasse, og har registrert avlinger på topp i landssammenheng.

Anleggsveier og deponier til masser, utstyr og materialer må i minst mulig utstrekning legges på matjord da jordpakking ødelegger produksjonsverdien av jorda i mange år fremover. For å  oppnå stabilitet for kombinasjon høyhastighet / gods må broene påles til grunnfjell og avstanden mellom pilarene kan ikke være lang. Under broene og under anleggsveier og deponier vil det erfaringsmessig ta mange tiår  før jorda kommer i hevd igjen.

Skoppum Vest:             Forbruket av matjord er desidert lavest i dette alternativet

Skoppum Øst: Det vil innebære stort forbruk av matjord. Konsekvensene blir særdeles store i og etter

anleggsperioden.  Mest matjord forsvinner syd for stasjonen.     

Bakkenteigen: Enda større forbruk av matjord da traseene vil gå over mye landbruksjord både syd for

Nykirke, i Bondalen (syd for Nykirke), i Borreskåla og i Adal. Leira i Bondalen og gammel sjøbunn i

Borreskåla vil komplisere arbeidet i anleggsperioden, noe som kan  utløse forsinkelser og store,

uforutsette kostnader. En stor del av arealene er økologisk drevet, er i svært god hevd og det vil ta meget

lang tid før områdene igjen kan dyrkes. Mest matjord blir bygget ned syd for Bakkenteigen, syd mot

Barkåker.                                                                                                                                                       

 

Hensyn til Hortens naturreservater

Et naturreservat har streng grad av vern, og har egne vernebestemmelser.  Horten har flere reservater som blir direkte berørt.

Borrevannet/Vassbånn

Naturreservatet er fredet pga. fuglelivet og biologisk mangfold. Reservatet er kjent blant natur- og fugleelskere i hele Europa. Store fugler som ender, gjess, svaner og hegrer manøvrerer tungt  i lufta. Inn- og utflyvinger skjer for mange spesielt i det sydlige området. Vi henviser til registreringer av fuglekollisjoner gjort over en tre års periode i forbindelse med høyspentstrekket  i Vassbånn på 90- tallet.

Skoppum vest: Ingen konflikt.

Skoppum Øst: Bare det estetiske og støymessig påvirkning..

Bakkenteigen: Naturkvalitetene forringes og vassdraget kan forurenses i anleggsperioden og

etterpå. Kollisjonsskader med fugl er ikke til å unngå selv med fugleavvisere. Traseen må nødvendigvis

gå tvers igjennom Borreskåla. Bro på rundt 20 - 40m og med elektriske kabler over får

konsekvenser for fuglene. Selve landskapsbildet blir sterkt berørt, både kulturlandskap og turområder.

Bebyggelsen helt fra  Borrevannet til Raet til tettstedet på Borre, Tonsåsen og Solbergåsen vil få ødelagt

utsikt og bli berørt av støy og vibrasjoner i og etter anleggsperioden.

Adalstjern/ Fogdeskogen:

Adalstjern er fredet grunnet sin økologiske sammensetning. Tjernet har høy verneverdi da det ikke finnes lignende områder i lavlandet på Østlandet og er det siste gjenværende tjernet som er igjen på toppen av Vestfoldraet- de andre er borte grunnet menneskelige aktiviteter. Tjernet har en helt spesiell økologi, mange rødlistearter som salamandere og spissnutefrosk og spesiell høyfjellsnatur med bla. soldugg og multer. Vernebestemmelsene tillater ikke inngrep som kan ødelegge biologien her. Fare for drenering av tjernet og faren for å kutte tilførselen av vann til tjernet må utredes før spaden settes i jorda.

Skoppum Vest: Ingen konsekvenser

Skoppum Øst: Sannsynligvis liten eller ingen konsekvens bortsett fra støy, men dette avhenger av at trase-

og stasjonsplasseringen ikke kommer for langt mot øst.

Bakkenteigen: Konsekvensene kan bli dramatiske. Ved å grave en stasjon i bakken under skolen kan det

være fare for at tjernet punkteres. Ved graving sydover i Raet kan tilførselen av grunnvann hindres. I                                                                                                                                                                     

begge tilfelle vil tjernet tørke ut. Et annet spørsmål er hvorvidt et så stort inngrep er forsvarlig på og i

Vestfoldraet som i seg selv har stor verdi.                                                                                                 

                                                                                                                                                                    4                                                                           

Hensyn til Hortens kulturlandskap/ kulturminner:

Horten har to nasjonalt verneverdige kulturminner som kan påvirkes negativt. Borrehaugene, som er foreslått inn på UNESCO -verdensarvlista, og Adalsborgen. Det finnes i tillegg kulturminner fra mange tidsaldere i alle trasealternativene, og faren for å påtreffe uregistrerte kulturminner er høy. Kulturlandskapet i Borreskåla, øst for fylkesvei 325 mellom Borrehaugene og Fjugstad og Adal er tre nasjonalt verneverdige kulturlandskap. Registrert av fylkeskommunen i 1993- 94.

Borrehaugene:

Skoppum Vest: Ingen. Påvirkning.

Bakkenteigen: Det er reist spørsmål om man kan miste sjansen til å komme inn på Verdensarvlista

ved å bygge en monsterbro som vil synes fra Raet/ Midtgard.

Borrehaugene vil dessuten tape mye på en eventuell utvikling av kystområdet sydover mot Fjugstad.

Dessuten vil det i hele anleggsperioden kunne dukke opp hittil uregistrerte kulturminner som krever videre

undersøkelser. Dette vil skape forsinkelser og økte kostnader.

Borreskåla:

Skoppum Vest: Vil ikke medføre konsekvenser.

Skoppum Øst : Store konsekvenser da traseen blir liggende i ytterkant av Borreskåla. Landskapsbildet blir påvirket. Hulveien  i Bondalen blir berørt. Relativt stor sjanse til å finne kulturminner i anleggsperioden.  

Bakkenteigen: Meget store konsekvenser da traseen blir liggende tvers over  Borreskåla. Den er helt

spesiell og har nasjonal verneverdi. Hulveien i Bondalen blir berørt. Svært stor sjanse til å finne nye

kulturminner i anleggsperioden. Denne delen av Vestfoldraet vil berøres på en skjemmende måte.

Adal:

Skoppum Vest: Små konsekvenser. Mulighet for å finne nye kulturminner. Adalsborgen blir ikke direkte

berørt. En alternativ plassering av trase eller stasjon er i tunnell under borgen, en annet er vest for den.

Skoppum øst: Sannsynligvis større konsekvenser, avhenger av trase og stasjonsbeliggenhet. Større

muligheter for å finne nye uregistrerte kulturminner.

Bakkenteigen:  Store konsekvenser da traseen trolig blir liggende midt i dalen. En fylling vil

splitte lokalsamfunn og skolekrets. Store muligheter for å finne nye kulturminner.  Flere gravhauger, er

registrert. Fare for å finne uregistrerte kulturminner.

 

Støy:

Det er for lite fokus på støy, og spesielt fra høyhastighetstog. Støy fra broer og fra strømledninger er det

vanskelig å dempe. Nykirke vil berøres av alle alternativene, men minst fra vestalternativet.

Skoppum vest: går for en stor del gjennom skog og berører færrest boliger og mindre benyttede frilufts- og

rekreasjonsområder.

Skoppum øst: vil påvirke flere boliger, ødelegge estetisk og støymessig i større områder, også i

Borreskåla.

Bakkenteigen: Traseen vil medføre risiko for stor støyforurensing rundt Borrevannet, for bosettingen i

deler av Horten, Kirkebakken, Ra, øvre del av Åsgårdstrand, Adal og Jareteigen.

 

Naturvernforbundets i Hortens anbefaling :

Naturvernforbundet i Horten  vil på det sterkeste anbefale Skoppum vestalternativet med stasjon i tilknytning til Rv.19.

            

Horten, 28.06.12

                                                           

                                                                                                                                        

 

 

                                                                                                                                                                

Artikkelen ble sist oppdatert: 28.02.2020