Du er her:

Innlegg:

Feil om tog

Rikard Solheim har i TU 3. mai et innlegg der han er kritisk jernbanesatsing generelt og utbygging av intercity-strekningene på Østlandet spesielt. Solheims hovedbudskap er at toget har liten betydning, er dyrt og er lite energieffektivt. Dessverre er statistikken hans villedende og argumentasjonen tendensiøs.

Av Holger Schlaupitz, fagleder i Naturvernforbundet, og Marit Kristine Vea, politisk rådgiver i Framtiden i våre hender

Togets betydning

Solheim hevder at bane står for 1 prosent av persontransporten i Norge. Det er feil. Riktig tall er nærmere 5 prosent, uten at det er voldsomt imponerende. Solheim mener at skjevheten i favør av biltransport ikke skyldes at veinettet i Norge er bra. Da spørs det om han har gjort noen vurderinger av jernbanen i landet vårt. Hadde vi de siste tiåra brukt like mye ressurser på baner som på veier, hadde nok bildet vært et annet. I fjellandet Sveits, der det har vært stor vilje til å satse på tog, står banene for 18 prosent av det motoriserte persontransportarbeidet.

Når vi skal drøfte togets økonomi og energieffektivitet, må vi dele omtalen i to: Først drift av togtrafikken, deretter infrastrukturen.

Togtrafikken

Av tilskuddet til NSBs tog går 56 prosent til lokaltrafikken rundt storbyene og 20 prosent til intercity-trafikken. Godstrafikken utføres av flere selskap og er tilskuddsfri. Solheims artikkel gir inntrykk av at busser kan ta over for toget og kjøre nesten uten tilskudd. Å frakte passasjerer til og fra jobb i storbyene er imidlertid kostbart.

Bussene i Oslo og Akershus fikk i 2012 et tilskudd på 83 øre per passasjerkilometer. For toget er det stor variasjon. Bergensbanens langdistansetog mottok 5 øre per passasjerkilometer, mens tilskuddet for intercity-trafikken var på 90 øre og for lokaltrafikken rundt storbyene på i overkant av 100 øre. Med andre ord: Lokal kollektivtransport i rush koster penger, og det er også til dette toget får mest tilskudd.

Skulle bussen erstatte toget, er det et stort spørsmål hva som vil skje med passasjerene. Ville de fortsatt reise kollektivt, eller ville mange av dem velge å bruke bil isteden – med de konsekvensene det ville ha for veinett, framkommelighet, luftforurensing og bymiljø? Dette må ses i lys av den kraftige befolkningsveksten som forventes å komme i de større byregionene.

Togtrafikken er energieffektiv. Langdistanse- og høyhastighetstog kommer svært godt ut, med et forbruk på 0,07 kilowattimer per passasjerkilometer. Fra Oslo til Kristiansand vil moderne fly kreve åtte–ni ganger så mye energi og en moderne bil mer enn det tredobbelte.

Infrastrukturen

Bygging og vedlikehold av infrastruktur koster penger, krever energi og gir utslipp av klimagasser. Slik er det for både veier, jernbaner og flyplasser. Men det verd å huske på at store deler av kostnadene og energibruken relatert til banenettet er faste. Jo mer trafikk, jo lavere enhetskostnader.

En mer konkurransedyktig jernbane i kombinasjon med bedre integrering av intercity-tilbudet med den kostnads- og svært energieffektive langdistansetrafikken vil kunne senke enhetskostnadene ytterligere. Med en høy utnyttelse av infrastrukturen er jernbanen både areal- og energieffektiv.

Banenettet trafikkeres også av godstog for næringslivet og industrien. Utbygging av intercity-strekningene er viktig for å styrke godstrafikken mellom landsdelene og mot Sverige og kontinentet. De miljø- og trafikksikkerhetsmessige virkningene av å flytte gods fra lastebil til tog er store, og utgjør enda en grunn til at vi bør utvikle et effektivt jernbanenett.

Klimagassutslipp fra banebygging blir av noen pekt på som er argument mot toget. Det må vi ta på alvor ved å jobbe for løsninger med lavest mulig utslipp. Det er likevel et poeng  at klimagassutslipp fra veibygging sjelden brukes som argument mot store nye veier. I Nasjonal transportplan 2014–2023 finner vi at jernbaneutbygging vil gi utslipp på 272 000 tonn CO2 i tiårsperioden. Men tallet for utslipp fra veibygging er 2,6 ganger så stort.

Mer miljøriktig transport

Mot slutten av sitt innlegg etterlyser Solheim større satsing på informasjonsteknologi, for å redusere reiseaktiviteten. Der er vi helt enige. Da framstår det som ekstra merkelig at han samtidig ønsker utbygging av veinettet. Flere motorveier bidrar til det motsatte – til økt reiseaktivitet, med høye marginale miljøkostnader. Motorveier bidrar også ofte til en arealbruk lokalt som undergraver eksisterende byer og tettsteder og dermed skaper et mer bilavhengig samfunn. Jernbanen, derimot, kan bidra motsatt og styrke byene og tettstedene gjennom en mer konsentrert arealbruk rundt stasjoner og knutepunkt.

Jernbanen må brukes for å oppnå miljømål. Vi må satse på dette som erstatning for, og ikke i tillegg til, motorveier og flyplassutvidelser,  Togsatsing må kombineres med restriktive grep mot bil- og flytrafikken, slik at flere passasjerer og mer gods fraktes med tog. En "Ole Brum-politikk" gjør toget kostbart og bidrar til at det ikke får utnytte sitt miljøfortrinn.