Du er her:

Fire timer Trondheim–Oslo?

Investeringene i høyhastighetstog må ses i et langsiktig perspektiv, som et ledd i å omgjøre Norge til en miljønasjon, skriver Lars Haltbrekken og Steinar Nygaard i denne kronikken, som sto på trykk i Nationen 15. januar.

Av Lars Haltbrekken, leder i Norges Naturvernforbund, og Steinar Nygaard, leder i Naturvernforbundet i Sør-Trøndelag

Fylkesordfører Tore Sandvik (Ap) var tidligere en forkjemper for en ny høyhastighetsbane Trondheim–Oslo. Men nå har han tydeligvis ombestemt seg. I Adresseavisen 25.11. kaller han det et luftslott og mener det holder å ruste opp dagens bane slik at reisetida mellom Trondheim og Oslo reduseres til fire timer.

Naturvernforbundet har tidligere satt pris på fylkesordførerens engasjement for jernbanen. Hans kursendring gjør oss imidlertid usikre på om han har forstått konsekvensene av det han nå ønsker.

Dagens tog bruker i overkant av seks og en halv time fra Trondheim til Oslo. Med noen færre stopp og bruk av moderne togsett som utnytter krengeteknologi, kan kjøretida kuttes til i underkant av seks timer. Forutsetter vi i tillegg at det bygges et moderne dobbeltspor Lillehammer–Eidsvoll, kan vi forvente ytterligere tre kvarters reduksjon. Etter at vi da har investert minst 15 milliarder kroner, vil toget bruke fem timer og ti minutter mellom byene. Da gjenstår fortsatt mer enn én time i reisetidsreduksjon før vi er nede i fire timer.

Et viktig mål med jernbanesatsing er å redusere fly- og veitrafikken. Skal toget bli mer konkurransedyktig, må antall avganger øke. Flere person- og godstog innebærer flere kryssinger og mer venting på møtende tog, i tillegg til at forsinkelsene fort kan bli store. Dette gjør at det må investeres store summer i å øke kapasiteten på dagens svingete enkeltspor, for i det hele tatt å få plass til flere tog. Og enda mer for å hindre at flere togavganger gir lenger reisetid enn de anslåtte fem timer og ti minutter.

Kanskje det er Sandviks visjon om å ruste opp dagens bane til å takle reisetider på fire timer mellom Trondheim og Oslo som er et luftslott?

Målt per innbygger er flytrafikken i Norge svært stor. Med en høyhastighetsbane Trondheim–Oslo, der kjøretida kryper godt under tre timer, vil 75–95 prosent av flypassasjerene gå over til toget, noe som i praksis betyr at flytrafikken på denne strekningen blir nedlagt.

Reisetid på fire timer er minst én time for mye til at toget skal kunne slå gjennom i konkurransen. Miljøeffekten blir dermed langt mindre enn den kunne vært. Og inntektene desto lavere. Forretningsreisende som betaler godt for seg, vil fortsatt bruke fly. Potensielle passasjerer som kunne bidratt til å nedbetale i hvert fall deler av investeringene i et nytt banenett, forblir på flyet.

La oss heller gjøre ting skikkelig. Ved å bygge nytt dobbeltspor med høyhastighetsstandard mellom Gardermoen og Trondheim via Lillehammer vil toget bruke godt under tre timer mellom de store byene, slik at flyet blir utkonkurrert. Høyhastighetstogene vil ha flere stopp undervegs, i tillegg til at den nye banen kan trafikkeres av region-/lokaltog på delstrekninger, som stopper enda oftere. Dermed vil også de mindre stedene få et svært attraktivt kollektivtilbud. Også godstrafikken på bane vil få helt andre muligheter og langt gunstigere frakttider. Nytt dobbeltspor Gardermoen–Lillehammer bør bli første etappe i en slik høyhastighetsbane, noe som forutsetter at strekningen bygges slik at tog kan kjøre i minst 250 km/t. Deutsche Bahn har gjennomført utredninger som viser at dette er fullt mulig, og vel så det.

Nye jernbaner vil utvilsomt føre til naturinngrep. Men en ny bane vil ha mange og lange tunneler. For Dovrefjell betyr det at vi kan føre store områder tilbake til naturen og gi villreinen de gamle trekkrutene tilbake. Å lappe på dagens spor, som Sandvik tydeligvis ønsker, gir ikke samme frihet til å legge jernbanen utenom sårbare naturområder. Nye jernbaner mellom landsdelene vil også gjøre det lettere å legge kraftkabler i bakken, som erstatning for store kraftlinjer.

Det er ingen tvil om at bygging av høyhastighetsbane Trondheim–Gardermoen koster penger. Men vi må ikke overse at slike baner har et betydelig inntektspotensial og et betydelig potensial til å redusere utslipp av klimagasser. Å bruke store beløp på å lappe på dagens bane er krevende og vil ikke gi tilsvarende inntekter eller klimaeffekter.

Høyhastighetstog er velkjent teknologi, og investeringene må ses i et langsiktig perspektiv, som et ledd i å omgjøre Norge til en miljønasjon. For 100 år siden vedtok Stortinget Bergensbanen. Vi hadde framsynte politikere som bygde jernbanen for framtida, selv om prislappen var et helt statsbudsjett. Deutsche Bahns kostnadsoverslag for ny bane mellom Trondheim og Gardermoen utgjør til sammenligning bare 1/11 av statsbudsjettet for 2010.

Nå trenger vi politikere som bygger jernbanen for de neste 100 årene. Da holder det ikke med litt flikking. Stortinget og regjeringen har vedtatt at høyhastighetsbaner skal utredes med bygging som siktemål. La oss sammen støtte opp om dette.

Artikkelen ble sist oppdatert: 24.06.2011