Du er her:


Foto: Jan Helge Rambjør

Ny terminal på Gardermoen:

Flyplassvekst gir klimasprekk

Spørsmålet om ny terminal på Oslo Lufthavn handler ikke om å være for eller mot flytrafikk. Det handler faktisk om å ha et realistisk syn på hva som må til for å kutte rike lands klimagassutslipp med 40 prosent innen 2020 og 95 prosent innen 2050. Dette skriver Holger Schlaupitz i et innlegg i tidsskriftet Samferdsel, nr. 2 2010.

Av Holger Schlaupitz, fagleder i Norges Naturvernforbund

Oslo Lufthavn (OSL) og den statlige eieren Avinor forventer stor trafikkvekst og ønsker derfor å bygge en ny terminal på Gardermoen. Ullensaker kommune har nylig hatt konsekvensutredningen for en slik terminal ute på høring. Norges Naturvernforbund, en av høringsinstansene, ser den aktuelle trafikkveksten som uforenlig med gjeldende klimamål og mener derfor at det påståtte behovet for ny terminal bør gås nærmere etter i sømmene.

TØI-forsker Jon Inge Lians artikkel i Samferdsel nr. 9, november 2009, med tittelen "Bra for hele Norge å la hovedflyplassen vokse" bygger opp under Avinors syn. Artikkelen ganske representativ for TØIs luftfartsrelaterte rapporter og artikler, som sjelden drøfter de miljømessige utfordringene som veksten i flytrafikken bringer med seg. Dette henger naturlig nok sammen med hvilke tema TØIs oppdragsgivere ønsker belyst.

Mens Statens vegvesen er en etat som innser problemene med en fortsatt trafikkvekst, betrakter jeg Avinor og OSL som statseide aktører som fort kan havne i kategorien lobbyister for økt flytrafikk. Ofte lages det et motsetningsforhold mellom distriktshensyn og miljøhensyn, noe jeg finner uverdig. La oss heller bruke transportkompetansen i Norge på å utrede nye grep for å sikre at distriktsflyplassene kan opprettholdes, uten at trafikken på de store flyplassene må vokse kraftig.

Den rike del av verden må kutte sine klimagassutslipp med 40 prosent innen 2020 i forhold til 1990-nivå, for at målet om maksimalt to graders temperaturstigning skal kunne innfris. Kutt i rike land kommer i tillegg til at resten av verden må redusere sine utslipp i forhold til referansebanen. Så lenge ingen land eller sektorer ønsker å påta seg større utslippskutt enn 40 prosent i forhold til 1990-nivå, må vi forvente at alle aktører arbeider for å innfri dette.

Begrunnelsen for en ny terminal på Gardermoen er at trafikken vil øke fra dagens 18,1 millioner til 25,6 millioner passasjerer årlig i 2020 og hele 37,5 millioner i 2030. Vi må derfor spørre oss hvordan denne trafikkveksten vil påvirke flytrafikkens klimagassutslipp. Først må vi kartlegge hvor stor utslippveksten har vært fra 1990. Vi har ikke tall som gjelder bare for flyrutene til/fra Oslo, men dersom vi antar at den relative veksten her samsvarer rimelig godt med veksten i salg av drivstoff til sivile fly i Norge, kan vi anslå at den har vært på ca. 55 prosent fram til 2007.

En ambisiøs forutsetning kan være at flytrafikkens utslipp per personkilometer vil synke med 30 prosent fra 2007 til 2020 som følge av nye fly og andre tiltak. Skal dette bli realisert, må det sannsynligvis brukes flere virkemidler, f.eks. økt pris på CO2-utslipp og/eller strenge utslippskrav.

Vi har nå estimert utslippsvekst fra 1990 til 2007 og gjort antakelser om utslippsreduksjon per personkilometer fra 2007 til 2020. Da gjenstår det å korrigere for trafikkveksten fram til 2020, som ifølge OSL vil bli på 35 prosent. Vi forenkler og antar at gjennomsnittlig reiselengde ikke endres. Da finner vi at flytrafikken til/fra Oslo-området vil øke sine CO2-utslipp med mer enn 45 prosent, sett i forhold til 1990-nivå. Dette står i grell kontrast til hvilke utslippskutt som er nødvendig. Dersom vi i tillegg tar høyde for en viss trafikkvekst på de "nye" flyplassene Rygge og Torp, ser vi at flytrafikken til/fra Oslo-området i 2020 vil ha CO2-utslipp som er mer enn to og en halv gang det nivået som er akseptabelt.

Norges Naturvernforbund forventer derfor at samferdsels- og miljømyndighetene tar ansvar og ser den planlagte terminalen i en større sammenheng. Det gjelder ikke minst i forhold til behovet for å kutte klimagassutslipp, men også i forhold til andre samferdselstiltak.

Arbeidet med å utrede høyhastighetsbaner, med bygging som siktemål, kommer snart i gang. Etablering av høyhastighetsbaner på de mest trafikkerte flystrekningene i Sør-Norge og til/fra Sverige og Danmark vil sannsynligvis redusere flytrafikken til/fra Oslo-området med om lag en tredel. Det betyr svært mye for behovet for en ny terminal. Dersom ny terminal først bygges, vil investeringene måtte nedbetales. Staten vil dermed få lavere insentiver til å satse på mer klimavennlige transportløsninger. Det gjør det ekstra viktig å ikke investere mange milliarder i en ny luftfartsinfrastruktur som legger føringer for framtidig transportpolitikk.

Den forutsatte trafikkveksten på OSL vil også ha andre store konsekvenser, bl.a. støy og mer biltrafikk til/fra flyplassen. Dette vil øke presset på miljøet ytterligere og påføre samfunnet store investeringer, i bl.a. kollektivsystemet, som det neppe er tatt høyde for.

Spørsmålet om ny terminal på OSL handler ikke om å være for eller mot flytrafikk. Det handler faktisk om å ha et realistisk syn på hva som må til for å kutte rike lands klimagassutslipp med 40 prosent innen 2020 og 95 prosent innen 2050, som er nødvendig for å nå det offisielle målet om at gjennomsnittstemperaturen på jorda ikke skal øke med mer enn to grader.

Artikkelen ble sist oppdatert: 09.03.2010