Du er her:

28.10.10 Debattinnlegg

Hva er jernbanens luftslott?

Oppslutningen om jernbanen har økt voldsomt på få år. Fra å ha vært en forholdsvis snever krets av miljøvernere og jernbanefolk som har påpekt jernbanens fortrinn og muligheter, er det nå tverrpolitisk enighet om at det må satses på tog i Norge. Samtidig minner de siste månedenes nedtur, med betydelige drifts- og punktlighetsproblemer, om at utfordringene i togtrafikken er store.

Av fagleder Holger Schlaupitz, Norges Naturvernforbund

For Naturvernforbundet er det miljøfordelene med tog som er det viktigste argumentet for satsing på jernbane. Vi er opptatt av at jernbanens potensial for å minske klimagassutslipp og energiforbruk utnyttes. Det største fortrinnet oppstår dersom toget blir et attraktivt alternativ til trailer og flytrafikk. Derfor er det viktig at jernbanen styrkes som transportmiddel mellom landsdelene og ikke bare i og rundt byområdene. Diskusjonen om høyhastighetsbaner er i så måte viktig.

Noen framstiller det som om høyhastighetsbaner vil gå på bekostning av banenettet rundt de største byene. Det er en konklusjon jeg er uenig i. Langdistansetrafikken er helt avhengig av et pålitelig banenett med stor kapasitet inn og ut av de større byene. Følgelig vil satsing på langdistansetrafikk være et viktig tilleggsargument for bl.a. dobbeltspor på Østlandet og fire spor på strekningen Oslo–Ski. Jeg tviler på at dobbeltspor nordover til Lillehammer blir funnet lønnsomt og realisert dersom det ikke betraktes som første etappe av en høyhastighetsbane videre mot Trondheim. Derfor må vi tenke langsiktig og sørge for at nye dobbeltspor i intercity-trianglet planlegges og bygges etter en standard som passer for høyhastighetstog, slik Stortinget har bedt om.

Det er synd at enkelte aktører konstruerer en konflikt mellom ønskene om et konkurransedyktig og attraktivt togtilbud mellom landsdelene i Sør-Norge og ønskene om å øke kapasiteten på dagens banenett rundt de større byene. Det er jernbanen neppe tjent med.

Jernbaneverket ønsker å doble kapasiteten for godstrafikken innen 2020 og tredoblene den innen 2030. Det er bra. Samtidig peker flere skeptikere av høyhastighetsbaner på at dagens banenett bør rustes opp slik at reisetida kan kuttes kraftig, f.eks. til 4 timer Oslo–Trondheim. Når vi nå er kjent med hvilken tilstand store deler av dagens banenett er i, og hvor vanskelig det er å drive punktlig togtrafikk på gamle enkeltspor, er det på tide å tenne varsellampene. Med dobling og etter hvert tredobling av godsmengdene, kombinert med flere persontog, som attpåtil skal gå 2–3 timer raskere enn i dag, begynner vi virkelig å snakke om luftslott. Det er sannsynligvis helt urealistisk, med mindre vi investerer så mye at mye like gjerne kunne blitt bygd på nytt, i ny trasé, som dessuten er enklere å realisere enn om vi skal bygge nær trafikkert spor. Togfrie helger, uker og måneder er allerede blitt et kjent begrep for togpassasjerene ...

Jeg mener det er på høy tid å tone ned forventningene til hva det er mulig å oppnå gjennom å ruste opp dagens baner. Ellers lurer vi oss sjøl. Samtidig er det viktig å føre en differensiert jernbanepolitikk. På noen strekninger er opprusting av dagens trasé eneste reelle alternativ, men da må vi innse at effektene ikke blir så store. Andre steder er det høyaktuelt å bygge nytt, som rundt de største byene og i de trafikktunge korridorene med mye fly- og trailertrafikk.

Både erfaringer og forskning viser at et bedre kollektivtilbud på ingen måte er tilstrekkelig til å redusere transportsektorens miljøskader. Det krever også mer upopulære tiltak, som økte drivstoffavgifter, rushtidsavgift og færre og dyrere parkeringsplasser. Dette er helt nødvendig for å stoppe veksten i bilbruken, noe myndighetenes Klimakur-utredning tydelig viser. Det er jeg helt enig i, men jeg vil samtidig understreke at et attraktivt og konkurransedyktig kollektivtilbud på både kortere og lengre distanser vil være en viktig forutsetning for at politikerne skal kunne innføre "upopulære" tiltak, som virker. Vi trenger både gulrot og pisk. Ja til flere og raskere tog, og nei til nye flyterminaler, rullebaner og motorveger.

I påvente av ny infrastruktur må vi kunne forvente at togtilbudet er til å stole på, både for passasjerene og for næringslivets godskunder. Mye bør kunne gjøres bedre, bl.a. gjennom mer vedlikehold, små investeringer og mer effektive ruteplaner, både i lokaltrafikken og i langdistansetrafikken. Men vi må ikke ha altfor store forventninger. Det store flertallet som ønsker en bedre jernbane, må innse at vi ikke kommer utenom betydelig nybygging. Det må langt sterkere lut til enn å flikke på dagens spor.

Artikkelen ble sist oppdatert: 28.10.2010