Du er her:

Hva mener egentlig fylkesordføreren om jernbane?

Sør-Trøndelags fylkesordfører Tore Sandvik er mot lyntog, men for høyhastighetstog. Det er vanskelig å forstå hvorfor Sandvik ønsker å bruke så mye penger på å bygge en ny bane som ikke tilfredsstiller moderne krav, skriver Naturvernforbundets Lars Haltbrekken og Steinar Nygaard i dette debattinnlegget som sto på trykk i Adresseavisen 3. februar 2011.

Av Lars Haltbrekken, leder i Norges Naturvernforbund, og Steinar Nygaard, leder i Naturvernforbundet i Sør-Trøndelag

På Naturvernforbundets energi- og klimaseminar i Trondheim i november gjorde fylkesordfører Tore Sandvik et stort poeng ut av at han er mot lyntog, men for høyhastighetstog. Han vil bygge en ny bane mellom Trondheim og Oslo, som han påstår vil koste ca. 50 mrd. kroner og gi reisetider mellom de to byene på 4 timer.

Det er vanskelig å forstå hvorfor Sandvik ønsker å bruke så mye penger på å bygge en ny bane som ikke tilfredsstiller moderne krav. Vi håper Sandviks negative ytringer om framtidsretta og konkurransedyktige tog beror på misforståelser. Hans utsagn er i alle fall med på å skape forvirring, og gagner neppe arbeidet med å styrke jernbanen.

Det tar lang tid å planlegge og bygge nye jernbanestrekninger. Og de skal tjene samfunnet i lang tid etter at de er ferdige, sikkert i 100 år eller mer. Mange land har forstått dette og bygger nye baner for raske tog. Vi trenger ikke gå lenger enn til Sverige, der den nye Botniabanan til Umeå, for hastigheter på 250 km/t, nettopp er tatt i bruk. Norge må følge etter og ikke velge gårsdagens løsninger.

Det er viktig å være klar over hva reisetid har å si for at folk velger tog istedenfor andre reisemåter. En fersk rapport om Bergensbanen viser at antall lange togreiser her vil øke med i underkant av 40 prosent dersom reisetida mellom Bergen og Oslo blir på 4,0–4,5 timer. Kuttes reisetida til i underkant av 2,5 timer, vil antallet øke med mer enn 120 prosent. Den svenske høyhastighetsutredningen fra 2008 viser at togets andel av tog- og flytrafikken generelt vil ligge på ca. 45 prosent ved reisetid på 4 timer, men øker til 90–100 prosent ved togreisetid på 2,5 timer.

Det er med andre ord avgjørende at reisetida med tog mellom Oslo og Trondheim blir på godt under 3 timer – for at jernbanen skal bli konkurransedyktig og tiltrekke seg de mer enn 4000 passasjerene som daglig flyr mellom Værnes og Gardermoen (sum begge retninger).

Å bygge nye jernbaner for en fart på 200 km/t, som Sandvik vil ha, blir neppe mye billigere enn å bygge for noe høyere hastigheter. Deutsche Bahn Internationals utredning for Norsk Bane AS viser at en ny høyhastighetsbane fra Trondheim til Gardermoen via Oppdal, Dombås, Otta og Lillehammer vil koste 81 milliarder kroner å bygge. Denne banen vil ha dobbeltspor for hastigheter på 270–300 km/t, og reisetida fra Trondheim til Oslo vil bli på i overkant av 2,5 timer med 6–8 stopp underveis. En slik bane vil få så stor person- og godstrafikk at banen, ifølge selskapets beregninger, lar seg nedbetale gjennom årlige billett- og fraktinntekter i løpet av 30 år. Banen vil få 18 stasjoner. Alle tog vil ikke kunne stoppe ved alle disse, men det er planlagt et svært godt togtilbud også for de mindre stasjonene underveis.

For Naturvernforbundet er det viktig at togsatsing fører til redusert bruk av de mer forurensende transportformene. Som nevnt er togets reisetid er avgjørende for å greie dette. Reisetid er også svært viktig for å øke togets inntekter slik at deler av byggekostnadene kan dekkes gjennom billettinntektene. En forutsetning er at toget kan konkurrere med fly. Ellers faller store deler av miljøeffektene og inntektene bort.

Sandvik ønsker tydeligvis ikke tog som kan konkurrere med fly, blant annet fordi det vil kreve mange og lange tunneler. Men også en ny bane for lavere hastigheter, slik Sandvik ønsker, vil måtte legges i mange tunneler dersom banen skal bli attraktiv å bruke for godstog. Slake stigninger gjør at hvert godstog kan få med seg mer last, noe som er viktig for å gjøre dem lønnsomme. For å få til slake stigninger på en bane som skal krysse fjellområdene mellom Midt-Norge og Østlandet, trengs det lange tunneler. For Naturvernforbundet er det svært viktig at nye jernbaner legger til rette for mer godsfrakt med tog, siden vi da får redusert antallet trailere på veiene, som igjen mindre utslipp og støy og færre trafikkulykker.

Vi mener heller ikke at tunneler nødvendigvis er et onde. De kan gi positive virkninger på natur og landskap. Eksempelvis er dagens bane over Dovrefjell en barriere for villreinen. En ny høyhastighetsbane mellom Trondheim og Oslo via Gudbrandsdalen vil kunne fjerne denne barrieren fordi den nye banen må gå i flere lange tunneler i dette området. Tilsvarende eksempler kan vi finne andre steder, der ny trasé, dels i tunneler, kan erstatte dagens bane gjennom sårbare naturområder og kulturlandskap.

Naturvernforbundet mener at framtidas høyhastighetsbane mellom Trondheim og Oslo bør gå via Gudbrandsdalen, som erstatning for dagens Dovrebane. Det er der trafikkgrunnlaget er størst, både direkte og i form av tilknytning mot Møre og Romsdal og Nordfjord. Fra disse regionene kommer store mengder gods som kan flyttes fra trailer til tog dersom det legges til rette for det.

Og siden det uansett er planlagt bygd nytt dobbeltspor fra Lillehammer til Oslo-området, vil dette dobbeltsporet kunne inngå i den kommende høyhastighetsbanen mellom Trondheim og Oslo via Gudbrandsdalen. Det gjør at færre kilometer ny bane trenger å bygges.

Om disse tingene er nok Naturvernforbundet og Tore Sandvik temmelig enige. Kan vi ikke også enes om at den nye banen mellom Trondheim og Oslo må bli framtidsretta og konkurransedyktig, slik at toget kan bidra til betydelige reduksjoner i klimagassutslipp og annen forurensing? Og i tillegg gi så høye inntekter at den kan dekke store deler av utbyggingskostnadene.

Vi har ofte i vår planlegging vært for snevre og kortsiktige. Fullt og helt, og ikke stykkevis og delt, bør være perspektivet i denne viktige saken.

Artikkelen ble sist oppdatert: 25.02.2011