Du er her:

Kronikk:

Jernbanen trenger en langsiktig plan – og et umiddelbart krafttak

Norge mangler en strategi for jernbanen mellom landsdelene. Den nye regjeringen må sørge for at det utarbeides en offensiv strategi.

Av Holger Schlaupitz, fagsjef i Naturvernforbundet
På trykk i bladet Samferdsel oktober 2013

Jernbanen er viktig for næringslivet og har et stort potensial for å frakte mer gods mellom landsdelene. Persontransporten i langdistansetog står alt i dag for en større del av jernbanens transportarbeid enn lokaltrafikken inn og ut av storbyene. Likevel er det der, i lokaltrafikken, at de tunge baneinvesteringene må begynne. Samtidig trengs det en helhetlig og langsiktig plan for toget – samt et krafttak for å bedre driftsstabiliteten.

Jernbanen er i hardt vær. Banenettet i Norge består nesten bare av gamle og svingete enkeltspor, som gjør det vanskelig for toget å hevde seg i konkurransen. Bedre blir det ikke når et tøffere klima og mer nedbør settere banene ut av spill, slik vi har opplevd flere ganger, bl.a. mellom Østlandet og Midt-Norge. Da får næringslivets godstransportører svi, de som er avhengige av forutsigbarhet.

Det mangler ikke på politisk vilje til å satse på toget. I sine valgprogrammer ønsker Venstre å "doble godstransporten på jernbane innen 2020" og "... øke kapasiteten for godstransport på jernbane ved at nye høyhastighetstraseer bygges for både gods- og persontrafikk", mens KrF vil "legge til rette for at godstransport blir flyttet fra vei til bane og sjø, og passasjertrafikk fra fly til bane". Det er på tide å innfri.

Veksten i godstransport på veg har vært formidabel de siste tretti åra. Dette har store konsekvenser for klimagassutslipp, lokal luftforurensing, støy og arealbruk. Det store omfanget av lastebiltransport burde tilsi at det er et stort potensial for å overføre deler av den til tog.

Naturvernforbundet har gjennomført en studie for transportkorridoren Oslo–Trondheim/Åndalsnes, som analyserer nettopp dette (Schlaupitz 2013). Den betrakter kun transporter som foregår på distanser på minst 300 km og tar utgangspunkt i eksisterende transportstrømmer, i tillegg til at det er forutsatt en vekst i det totale transportomfanget, i tråd transportetatenes prognoser.

Studien viser at det er et potensial for å få firedoble godsmengdene på skinner mellom Østlandet og Midt-Norge i 2025, sett i forhold til 2008. Dette forutsetter tilstrekkelige virkemidler – deriblant en konkurransedyktig og kapasitetssterk jernbane. Godsmengden som kan overføres fra veg, tilsvarer 230 000 trailerlass årlig – noe som ikke er ubetydelig.

Jernbaneverkets ferske utkast til handlingsprogram viser at investeringer i godstiltak i perioden 2014–2023 er det som gir største reduksjon i utslipp av klimagasser, både absolutt og per budsjettkrone (Jernbaneverket 2013). Når vi i tillegg tar i betraktning at godstrafikk på bane ikke mottar direkte tilskudd, så er det et ytterligere argument for å utnytte denne muligheten til å kutte klimagassutslipp og oppnå andre miljøforbedringer.

Et problem i dag er at driftsavbrudd som skyldes anleggsarbeid eller feil med banenettet, påfører kundene ekstrakostnader. Sæther (2013) tar til orde for klarere ansvarsforhold, der også Jernbaneverket får et økonomisk ansvar, som sikrer økonomisk kompensasjon til sluttkunden ved avvik. Det er ikke vanskelig å stille seg bak dette, uten at det må overskygge innsatsen for å løse de underliggende utfordringene.

Å flytte gods fra veg til bane krever flere virkemidler enn bare å forbedre infrastrukturen. Også overfor godstransportene må det brukes både gulrot og pisk for å gjøre sektoren mindre miljøbelastende. Hovi og Grønland (2012) viser at økt  dieselavgift kan gi god effekt. Økt dieselavgift til samme nivå som for bensin anser vi som en god start.

Også i persontrafikken er det grunn til å verdsette togtilbudet over lengre distanser. Langdistansetog (definert som region- og utenlandstog) utfører et høyere transportarbeid på norske skinner enn lokaltog i storbyregionene – og omtrent dobbelt så mye som intercity-trafikken. Størrelsen på transportarbeidet (antall reiser ganger reiselengde) gir en indikasjon på hvor betydningsfulle de ulike togkategoriene er for å begrense bil- og flytrafikk.

Få betviler at det er riktig å bruke store beløp på lokaltrafikken i og rundt storbyregionene. Likevel er det verd å synliggjøre at langdistansetog er den mest kostnadseffektive formen for togtrafikk (unntatt Flytoget), målt i tilskudd per utført transportarbeid. Det er interessant å sammenlikne f.eks. Bergensbanens ulike togkategorier. Lokaltrafikken på strekningen Myrdal–Voss–Arna–Bergen krever mer enn 40 ganger så høyt tilskudd for å frakte én person én kilometer som banens regiontog mellom Norges to største byer.

En av flere grunner til at langdistansetog er kostnadseffektive, er at den gjennomsnittlige kapasitetsutnyttelsen er høy. Bergensbanens regiontog topper statistikken, med en gjennomsnittlig utnyttelse på 74 prosent. For lokaltrafikken i Bergens-området og i Stavanger-regionen ligger den på 14–15 prosent, i Oslo-området på 32 prosent og i Trondheims-området på 39 prosent. Kapasitetsutnyttelsen har også mye å si for energieffektiviteten.

Potensialet for vekst i persontransporten med langdistansetog avhenger i stor grad av hvilke grep som tas for å øke togets konkurransekraft overfor bil og fly. Naturvernforbundet er opptatt av at det også her må brukes gulrot og pisk, og at økte klimaavgifter på flytrafikken må stå sentralt. For å vinne gjennom i konkurransen med fly vil reisetidsreduksjoner for toget være avgjørende.

Det trengs flere grep som kan styrke togets konkurransekraft, utover forbedringer av banenettet – også på kort sikt. Noen få, ekstra tilskuddsmillioner kan gi stor uttelling og bidra til flere avganger mellom de større byene i Sør-Norge. Det blir spennende å se om det borgerlige flertallet på Stortinget vil følge opp de rødgrønnes flertallsmerknad ved behandling av revidert statsbudsjett i juni, med mål om togavganger annenhver time mellom Oslo, Kristiansand og Stavanger. Det trengs også et bedre samarbeid over landegrensene, for å reetablere attraktive togavganger mellom Oslo og hhv. Stockholm og København. Og hva med en bonusordning som stimulerer til økt trafikk med langdistansetog?

Utbedring og utbygging av banenettet må bestå av små og store tiltak – med ulikt tidsperspektiv. På kort sikt er det nødvendig å høste de lavthengende fruktene, som betyr fornying og utbedring av dagens infrastruktur samt flere og lengre kryssingsspor. På lang sikt bør også godstrafikken på bane få sine "motor­veger". Som den store togbrukeren DB Schenker påpeker, er det utfordrende at framføringstida for gods mellom Oslo og Trondheim er på 9–10 timer for tog og 6–7 timer for lastebil (Sæther 2013). Det er betimelig å spørre om hvor mye mer godstrafikk dagens svingete og bratte enkeltspor faktisk kan tiltrekke seg.

De rødgrønnes Nasjonal transportplan 2014–2023 (NTP) innebærer vesentlig mer penger til jernbanen, bl.a. til nye dobbeltspor på Østlandet, og det er bra. Men det er lite til banebygging utenom storbyregionene. Planen inneholder tiltak for gods på bane, med fokus på økt driftstabilitet og grep som vil øke kapasiteten med 20–50 prosent. Når vi ser NTPs kapasitetstiltak for godstrafikken i lys av transportprognosene – som viser en vekst for landbasert transport innenlands på nesten 30 prosent fra 2013 til 2024 (Hovi, Grønland og Hansen 2011) – vil effektene av NTP for godstrafikken likevel være beskjedne. I verste fall gir planen en nedgang i jernbanens markedsandel, i beste fall en svak vekst.

De store baneutbyggingene bør baseres på prinsippet "innenfra og ut", for at kollektivtransporten kan bidra til å hindre en trafikkvekst på vegnettet i de større byene. Tilstrekkelig kapasitet her er også en grunnleggende forutsetning for en konkurransedyktig jernbane mellom landsdelene og til/fra Sverige.

Likevel vil vi understreke at alle store jernbaneinvesteringer må planlegges som ledd i en helhetlig, langsiktig plan. Norge mangler en strategi for jernbanen mellom landsdelene. Den nye regjeringen må sørge for at det utarbeides en offensiv strategi, og at det gjennomføres korridorvise konseptvalgutredninger, som avklarer både kortsiktige og langsiktige løsninger. Planarbeidet må ta utgangspunkt i behovet for å flytte de store godsmengdene fra veg til bane og samtidig oppnå reisetider som gjør toget konkurransedyktig med fly. Når gods- og persontrafikken ses i en sammenheng, vil det bli grunnlag for større investeringer. Utredningene bør være ferdig i 2015, for å være relevante for neste nasjonale transportplan.

Togtype/strekning

Transp.arb.

Tilskudd

Kostn.eff.

Kap.utn.

 

mill. pkm.

mill. kr

kr/pkm.

Prosent

Lokaltog Oslo

884

1033

1,17

32

Lokaltog Stavanger

69

179

2,58

15

Lokaltog Bergen

39

83

2,10

14

Lokaltog Trondheim

88

131

1,50

39

Sum lokaltog storbyer

1080

1426

1,32

29

Intercity Oslo–Halden

140

122

0,87

30

Intercity Oslo–Lillehammer

186

168

0,90

28

Intercity Oslo–Skien

260

230

0,88

37

Sum intercity

585

520

0,89

32

Regiontog Oslo–Bergen

346

17

0,05

74

Regiontog Oslo–Kristiansand–Stavanger

238

185

0,78

43

Regiontog Oslo–Røros/Trondheim

314

138

0,44

64

Regiontog Trondheim–Bodø

163

185

1,13

63

Utenlandstog

48

8

0,17

38

Sum region- og utenlandstog

1108

533

0,48

58

Øvrige lokaltog

24

87

3,65

23

Gjøvikbanen

63

73

1,15

14

Sum øvrige tog

87

159

1,84

16

Sum Flytoget

306

0

0

23

 

Tabellen viser detaljert informasjon om transportarbeid, tilskuddbeløp, kostnadseffektivitet (tilskuddsbeløp delt på transportarbeid) og gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse (personkilometer delt på tilbydde setekilometer) for persontransporten på jernbane i Norge i 2012. Kostnader til drift, vedlikehold og investering i banenettet er ikke inkludert i tabellen.

For utenlandstog er kun trafikken på norsk side tatt med. Utenlandspassasjerer over Kornsjø som reiser nord for Halden, regnes inn under intercity Oslo–Halden for denne delstrekningen. Siden Trafikkavtalen ikke har fordelt tilskuddsbeløpet for strekningen Røros–Trondheim på hhv. region- og lokaltog, har vi måttet gjøre dette skjønnsmessig.

Naturvernforbundet har laget tabellen, basert på disse kildene:

  • Tall for persontransportarbeid i 2012: Tabell 06589 og 08958 i Statistisk sentralbyrås statistikkbank
  • Tall for tilskuddsbehov per strekning for NSBs togtrafikk i 2012: Bilag E til Trafikkavtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB AS
  • Tall for tilskuddsbehov for utenlandstog i 2012: Samferdselsdepartementets Prop. 1 S (2011–2012)