Du er her:

Innlegg:

Single European Sky – ikke for klimaets skyld

Under paraplybetegnelsen "Single European Sky" arbeider EU med et felleseuropeisk regelverk for luftrommet. Arbeidet har pågått i flere år, og Norge kom med i 2007. Målet med arbeidet er blant annet økt sikkerhet, lavere kostnader og færre forsinkelser, noe det er vanskelig å være uenig i. Men det er et annet mål som er langt vanskeligere å akseptere, og det er at trafikkapasiteten i det europeiske luftrommet skal dobles.

Av Lars Haltbrekken, leder i Naturvernforbundet

På trykk i bladet Samferdsel

Flytrafikken i og til/fra EU slipper ut mer enn 200 mill. tonn CO2 årlig. Effekten på klimaet er imidlertid enda større, dersom vi også tar hensyn til at utslipp i høyere luftlag gir en ekstra oppvarmingseffekt. EU burde derfor hatt et sterkt fokus på å redusere klimaeffekten fra flytrafikken.

EUs mål om å doble trafikken vil ha store negative konsekvenser. Dersom den økte kapasiteten utnyttes fullt ut, vil utslippene neppe dobles, i og med at vi kan forvente mer effektive fly og andre utslippsreduksjoner gjennom bedre avviklingsrutiner på bakken og i lufta samt innbanding av biodrivstoff. Legger vi til grunn en ambisiøs effektiviseringseffekt på 40 prosent, vil klimagassutslippene fra flytrafikken i og til/fra EU likevel øke med over 40 millioner tonn CO2. Denne utslippsveksten fra flytrafikken er nesten like stor som alle utslipp fra alle sektorer på norsk område. Tar vi i tillegg hensyn til den ekstra klimaeffekten av flyging i høyere luftlag, kan klimavirkningen omtrent dobles. Det er dramatisk. Konsekvensene av EUs mål om å doble trafikkavviklingskapasiteten får dessverre altfor lite oppmerksomhet.

Kunnskapen om klimavirkningene har heldigvis økt det siste året. Det norske klimaforskningssenteret Cicero presenterte tall som viser at fly sto for 52 prosent av klimaeffekten av nordmenns reiser i 2009. Til sammenlikning sto bilkjøring for 41 prosent. Mens det gjøres mange gode tiltak for å begrense og til dels stanse veksten i biltrafikken fra myndighetenes side, har vi ingen politikk på noe tilsvarende overfor flytrafikken i Norge. Tvert imot. Avinor ser ut til å lykkes i sitt arbeid med å stimulere til en ytterligere trafikkvekst på norske flyplasser. Mens Statens vegvesen og Jernbaneverket må analysere klimaeffektene av deres utbygginger og gjennomføre utredninger som nøye vurderer behov og alternative utbyggingskonsept, med etterfølgende ekstern kvalitetssikring, er Avinor fritatt for dette.

Norsk luftfart ekspanderer utenlands. Statistisk sentralbyrå presenterer tall som viser en kraftig vekst i klimagassutslipp fra norske flyselskap. Fra 2006 til 2011 er veksten på hele 80 prosent, som betyr at de årlige CO2-utslippene fra norske flyselskap har økt med 1,3 mill. tonn på bare fem år. Norske flyselskap er med andre ord ansvarlig for betydelige klimagassutslipp både innenlands og utlands, som bransjen må ta et ansvar for.

EU inkluderte den interne flytrafikken i EU/EØS fra 1. januar 2012 i klimakvotesystemet. Det er bra at også luftfarten er tatt med her. Men kvotesystemet har dessverre en altfor liten virkning på klimagassutslippene. Det fins altfor mange kvoter, og kvoteprisen er derfor svært lav. Majoriteten av kvotene dels også ut gratis, som betyr at det fortsatt er svært billig å forurense. Det er derfor bra at flere EU-land har innført supplerende avgifter på flytrafikken. Norge har en CO2-avgift på innenlands flytrafikk, mens all utenlandstrafikk er unntatt. Naturvernforbundet håper norske myndigheter vil følge etter og sørge for at det innføres kraftigere virkemidler for å redusere klimagassutslipp fra flytrafikken i og til/fra Norge, blant annet nye klimaavgifter.

Mye av flytrafikken internt i EU kunne vært redusert dersom vi hadde hatt et effektivt og konkurransedyktige jernbanesystem. EU gjør en del for å harmonisere lover og regler, slik at togtrafikken – spesielt over landegrensene – blir mer effektivt. Nybygging og opprusting av baner har gitt resultater, og på flere strekninger framstår toget som et konkurransedyktig alternativ til fly. Men det gjenstår mye, særlig når vi ser nåsituasjonen i lys av EUs hvitbok for transport, som blant annet har som mål at hoveddelen av mellomdistanse reiser for persontransport innen 2050 skal foretas med jernbanen, i tillegg til at 30 prosent av godstransporten på avstander over 300 km innen 2030 skal overføres til jernbane og båt.

Framfor å arbeide for økt kapasitet i luftfarten burde EU jobbe enda hardere for å realisere hvitbokas mål om trafikkoverføring fra luft og veg til bane. Da snakker vi ikke bare om å bygge ut eller ruste opp infrastrukturen. Da trenger vi også ordninger som stimulerer til gode togtilbud også over landegrensene. Og det må på plass ganske banale ting som samordning av billettsystemer og en felles og velfungerende ruteinformasjons- og bestillingsportal, som gjør det enkelt å reise med tog.