Debatten om utbygging av Vestfoldbanen er i gang. Jernbaneverket har bidratt med en mulighetsstudie for helhetlig utbygging av banen, som er et godt utgangspunkt for diskusjonen. Den skisserer to hovedalternativer for utbygging. Ett som innebærer at det bygges nytt dobbeltspor, der dagens stasjonsplassering beholdes de fleste steder. Og et annet alternativ som innebærer noe høyere hastighet (250 km/t), som kan kreve endringer i stasjonslokalisering. Det er imidlertid bare én stasjon som eventuelt kan forsvinne ved valg av det sistnevnte hovedalternativet, og det er Stokke.

Vestfoldbanen er viktig av flere grunner. Den er viktig for å få et godt og konkurransedyktig kollektivtilbud fra Grenland til Oslo via Vestfold-byene. Men den vil også bli et viktig ledd i en moderne jernbane mellom Østlandet og Sørlandet – og videre til Rogaland. Det vil være svært korttenkt å ikke ta hensyn til det siste når planene for ny jernbane nå skal lages.

For det første: Naturvernforbundet er opptatt av at jernbanen skal bidra til miljøforbedringer. Ifølge en studie vil en bane gjennom Vestfold og videre til Kristiansand, som kan trafikkeres av raske tog, kunne gi reduksjoner i klimagassutslipp som er om lag fem ganger større enn om Vestfoldbanen slutter i Skien.

For det andre vil en slik bane, som kan trafikkeres av høyhastighetstog fra Sørlandet og Vestlandet, få et langt bedre togtilbud. Banen vil naturligvis trafikkeres av intercity-tog som stopper ved alle stasjoner, med avganger hver halvtime hver retning. Men den vil i tillegg bli trafikkert av ekspresstog mellom Sørlandet/Vestlandet og Oslo, som bare stopper ved de største stasjonene (f.eks. Tønsberg og Porsgrunn). Disse vil da få et svært attraktivt togtilbud i tillegg til det vanlige, både mot Oslo og i motsatt retning. Dette går vi glipp av dersom vi ikke tar hensyn til behovet for raske tog når utbyggingsalternativ for Vestfoldbanen velges. Det er i så fall ris til egen bak.

Naturvernforbundet mener hovedalternativet for 250 km/t har mye fornuft i seg. I dette er det skissert en mulighet der Tønsberg stasjon beholdes omtrent som i dag, og at banen legges i tunnel sørover under Vestfjorden og kommer opp i dagen ved Torp. Vi ser mange fordeler med dette. Tønsberg stasjon kan beholdes i sentrum av byen, samtidig som jernbanesløyfa gjennom byen kan fjernes. I tillegg slipper vi utbygging av nytt dobbeltspor gjennom kulturlandskap og naturområder fra Tønsberg via Sem og kanskje langs Akersvannet. Hovedalternativet for 250 km/t innebærer også ny stasjon under torget i Larvik, som kan være positivt for kollektivtrafikken.

Kritikerne av dette hovedalternativet mener bl.a. at det blir dyrere enn alternativet der dagens stasjonsplassering beholdes de fleste steder. Det er imidlertid liten tvil om at tunnelen fra Tønsberg til Torp under Vestfjorden og nye stasjoner, bl.a. i Larvik, er det som utgjør hovedforskjellen i pris mellom hovedalternativene. Dette er imidlertid løsninger som har mange fordeler som kan forsvare merkostnadene.

Debatten om Stokke stasjon har skapt engasjement. Vi ønsker ikke å felle noen dom, men mener det er grunn til å vurdere flere løsninger. Den korte avstanden til nabostasjonene gjør at det ikke er åpenbart at ny bane bør legges innom Stokke. Men det kan også hende at det lar seg gjøre å innpasse en ny stasjon i ny tunnel Tønsberg–Torp. Og det er også mulig å beholde dagens bane fra Tønsberg til Torp via Sem og Stokke, i tillegg til at det bygges ny tunnel Tønsberg–Torp. Det er også mulig å tenke seg at nytt dobbeltspor på strekningen Tønsberg–Sandefjord bygges for noe lavere hastigheter enn 250 km/t, slik at det blir lettere å innpasse eventuell ny stasjon i Stokke og på Torp og kanskje beholde dagens stasjon i Sandefjord. «Fartsetappene» på Vestfoldbanen blir da fra Drammen til Tønsberg og fra Tønsberg til Porsgrunn, der ekspresstog kan holde topphastighet og gi et konkurransedyktig togtilbud.

Vestfoldbanen må bygges ut for framtida. Naturvernforbundet ønsker at den skal bli et suverent kollektivtilbud for folk i Grenland og Vestfold og inngå som en del av en moderne nasjonal infrastruktur for å redusere miljøbelastningen fra vei- og flytrafikken. Da kan vi også få tilstrekkelig støtte fra nasjonale myndigheter til å bevilge penger til bygging av den nye banen. Bygges den nye Vestfoldbanen med mange innlagte flaskehalser, der raske tog stadig må redusere farten, risikerer vi at det må bygges enda en ny bane om noen år. Det vil koste mange milliarder kroner ekstra og vil helt sikkert beslaglegge mye natur og matjord. Det ønsker vi ikke.

Vi skal være glade for at vi hadde framsynte politikere og ingeniører som valgte å bygge Bergensbanen som normalsporbane og ikke som smalsporbane for drøyt hundre år tilbake. Vi trenger slike framsynte politikere også i dag, og vi trenger politikere som er i stand til å se ut over egne fylkesgrenser.

Øyvind Johnsen, leder av Naturvernforbundet i Vestfold

Tormod Svartdal, leder av Naturvernforbundet i Telemark

Marte Rostvåg Ulltveit-Moe, leder av Naturvernforbundet i Kristiansand