Den erfarne planleggeren ved Bybanekontoret har tatt bladet fra munnnen i en e-post som var ment for et begrenset antall mottakere, men som nå er referert i dagens Stavanger Aftenblad. Hans Magnar Liens ytring fortjener å bli lest in extenso. Her er den uredigerte versjonen som er stilet til Helge Solum Larsen:  

» Det er gått en stund siden sist vi hadde kontakt og som du sikkert merker er Bybanekontoret og dermed også Bybaneprosjektet i rimelig hardt vær for tiden.

Du (Solum Larsen, vår anmerkning)   har imidlertid alltid stått opp for prosjektet og det fortjener du stor takk og dyp respekt for. Det kan ikke alltid være like lett, når mange andre presumptive tilhengere i det siste ofte forholder seg tause.

Selv om ikke alt som står på trykk om dette tema er sant; bl.a sammenligningene om driftskostnadstall for fremtidig bybane, er det vel liten tvil om at vårt generelle omdømme er svekket og dermed også bybanesaken som vi jobber for.

Jeg frykter vel at slik som mandatet og organiseringen av det gjenopptatte utredningsarbeidet med KVU-en nå blir håndtert i regi av Samferdselsjefen, som lenge klart har tilkjennegitt en sterk personlig motstand mot Bybanekonseptet, kan vi risikere at hele bybanearbediet strander som et resultat av den fornyede prosessen med KVU og den påfølgende KS1 av denne.

Eiterjord undergraver Bybanen

I det reviderte arbeids- og utredningsprogrammet for KVU-en er ikke bybanekonseptet så langt jeg har kunnet se nevnt med en stavelse, ei heller ser vi på BK ut til å være involvert i arbeidet på noen som helst aktiv måte. Her skal det i hovedsak gå på det kortsiktig matnyttige og pragmatiske utvikling av bus-way og bussprioritering og uten noen form for visjon eller syn for hva de langsiktige konsekvensene av en slik politikk vil være. Min erkjennelse er derfor at selv om Kvaløy går av, er nok Eiterjord en trofast arvtager av den samme kortsiktige visjonsløse tankegangen som Kvaløy har stått for.

Det faktum at Eiterjord som Samferdselssjef, tilnærmet uten noen påtale eller begrensninger, får lov til å undergrave de tidligere vedtak i kommuner og fylkeskommunen, kan på sikt føre til at muligheten til å realisere bybane kan bli satt flere år tilbake i tid. Alle sier at denne oppførselen av en offentlig ansatt er illojal og helt uhørt, men ingen gjør noe med. Min konklusjon blir da skremmende nok at hans oppførsel og handlinger likevel har støtte i det polistiske flertallet selv om dette selvfølgelig ikke er formalisert?

Dette kan kanskje forklares av at man i denne regionen og hos flertallet i de styrende organer fortsatt har såpass stor forkjærlighet for vegutbygging (refr bestrebelsene for ny Solaspiltt, kommende Ny Eiganestunnel, ny Hundvågtunnel og tilhørende feilplassert Ryfast), og at man ikke ønsker en kraftfull politikk for å begrense gratis parkering i næringsområder eller er villig til å ta i bruk noen form for vegprising.

Skuffet av Arbeiderpartiet

Samlet gjør dette at målene om et paradigmeskifte og en signifikant økning i kollektivtransporten, for øyeblikket synes å være nokså urealistiske.

Det som mange åpenbart ikke kan ha tenkt på, er at denne situasjonen om et 10-år eller litt mer, uvilkårlig vil føre til at hele storbyområdet ikke lenger vil fremstå som like attraktivt hverken bosette seg i eller til å konkurrere om og trekke til seg den beste nasjonale og internasjonale arbeidskraften.

Dette er en konsekvens som kommer langsom krypende og som er det virkelige alvorlige.

Det er også utrolig skuffende at det var Arbeiderpartiet av alle partier som var den utløsende årsaken til at tvilen om bybanekonseptet igjen for alvor ble reist før valget. Et parti en skulle tro var opptatt av å få etablert et sosialt inkluderende transportsystem som kunne favne alle grupper i befolkningen og som kunne være sosialt utjevnende, og dermed bidra til å minske forskjeller mellom fattig og rik.

Kortsiktige strategier

I Spania hvor jeg i fjor høst besøkte hele 6 nye bybanebyer, var nettopp «Social inclution» ett av kjerneargumentene for både sosialister og andre partier og som de brukte strategisk og aktivt for å løfte byområder som lå etter i levekår eller på andre måter. Vel så mye om min forbauselse over hvem det er som svikter når det gjelder som mest.

Ellers har vi nylig på Bybanekontoret fått engasjert en profesjonell medierådgiver, Marson& Bursteller som skal hjelpe oss med informasjon og kommunikasjon, noe vi etter min vurdering sårt trenger.

Dette vil også etterhvert forhåpentlig kunne gjøre jobben noe lettere for dere som politikere, som ønsker å fronte bybanesaken gjenneom at det etter hvert forhåpentlig blir utviklet visjoner og strategiske kommunikasjonsbudskap som løfter saken opp på det planet den hører hjemme og ikke bare invierer til en relativt ørkesløs og kortsiktig debatt om hva som koster minst eller mest penger i investeringer i et kortsiktig tidsperspektiv.

Ikke det at det ikke er nødvendig å ha en strategi også på kort sikt, men hvis kortsiktige strategier blir det eneste man har til å møte dette byområdets helt realistiske og prognostiserte vekst med, så vil man før eller noe senere komme til kort.

Se til Malmø

Jeg har derfor som et eksempel lyst til å sende deg en link til Malmø kommune sin nettside (se nederst i mailen) for å vise et eksempel på hvordan et annet skandinavisk byområde målbærer sine visjoner og strategier for en bærekraftig transportutvikling og vise hvor klart de innser at en bussbasert utvikling ikke er kvalitativt eller kapsitetsmessig god nok til å imøtekomme de krav som innbyggerne stilller. Kanskje er tiden moden for at også eierkommunenes nettsider litt tydligere og mer strategisk tilgjennnegir hvilken betydning for by- og samfunnsutviklingen man mener bybaneprosjektet har, og hvordan mål og strategier på ulike innsatsområder må samkjøres for at en skal lykkes med å nå det ambisiøse målet det er å bli en bybaneby i Europa om 10.,15 eller 20 år.

Ryfast utløser 6-felts motorvei
 

Ellers er jeg fortsatt utrolig skuffet og frustrert over at Ryfast-prosjektet nå ser ut til å bli gjennomført etter de etter min vurdering nokså ukloke planer som foreligger. Når beboerne i Saxsemarka og Schancheholen i dag klager på dagens motorvegstøy, hvordan tror man da at det blir når to nye 4-feltsveger er ført inn fra nord i den nåværende E-39 som allerede har i overkant av 60 000 kjøretøy i døgnet?

Ingen skal i alle fall prøve å overbevise meg om at ikke E-39 sørover fra Schancheholen vil være fullstendig sprengt den dagen Ryfast/Eiganestunnelen åpner, og at det neste gigantiske vegprosjektet man da er helt nødt til å prioritere her i byområdet, vil være 6 felts motorveg forbi Sandnes! Som begrunnelse for påstanden viser jeg for øvrig til Ryfastprosjektets egen reguleringsplan med tilhørende trafikkanalyse, hvor man for øvrig behendig har kuttet studieområdet rett nord for der disse trafikale konsekvensene  ville blitt synliggjort. Ett annet ord for slik analyse er manipulering med tall.

Mon tro hva en ny motorvegutvidelse til 6 eller 8 felt  vil koste og hvilke langsiktige konsekvenser det vil ha for folkehelse, miljø, trivsel, forbruk av arealer osv?

Hvis det fortsatt er noen som tror at en bybane lar seg utvikle i parallellitet til en slik vegutbygging og tilhørende investerings- og driftsbehov; kan de rette opp en hånd!
 

Fortidens veipolitikk

Nei; her må man prioritere det rette og gjøre de riktige tingene nå, å ikke beklage seg over at man ikke ble advart eller skjønte konsekvensene av det man gjorde når det allerede er for sent.

Jeg mener faktisk det skulle vært krav om en offentlig høring i etterkant av KS2 for Ryfast + Ny Eiganestunnel , hvor de som fortsatt forsvarer og evt endelig vedtar dette prosjektet (inklusive de statlige kvalitetssikrerne) måtte informere bredt offentlig og grundig om hva prosjektet samlet sett innebærer trafikkmessig og miljømessig for hele byområdet og hvilke tiltak de må påregne at dette prosjektet må følges opp med for å reparere den skaden det forvolder.

Sist men ikke minst, de skulle pålegges å føre konsistente og forståelige resonnementer for at denne type vegutbygging sentralt i byområder generelt og i byområdet  på Nord-Jæren spesielt er i tråd med vedtatte nasjonale, regionale og lokale mål og strategier. Kanskje kan Hallgeir Langeland ta opp dette i Transportkomiteen på Stortinget og dermed bidra til at man i Norge får en mer ærlig og konsistent transportpolitikk i våre byområder. Min ærbødige påstand er at Ny Eiganestunnel i kombinasjon med ny Hundvågtunnel og Solbakktunnelen (Ryfast) ikke ville blitt gjennomført i noe annet skandinavisk land, fordi man der ville blitt «avslørt» før man var kommet så langt i prosessen.

 Rasering av Nord-Sunde og Kvernevik

Det at vi i tillegg og parallelt med Ny E-39 også må bygge ut en 4-feltsveg i «transportkorridor vest» via Tangangerhalvøya, som mer elle mindre vil kunne rasere Nord-Sunde og Kvernevik og skape enorme inngrep langt inn i Randaberg, gjør jo ikke saken det spøtt bedre.

Jeg har nylig ellers latt meg fortelle at detaljprosjektering og byggeplanlegging av Ryfast og Hundvågtunnel nå er i full gang (kontrakt på over 100 mill. kr til Norconsult i mai 2011), før KS2 er godkjent av noe statilig autoritativt organ og takket være penger som Stavanger kommune har stilt til disposisjon som en del av sitt bidrag til Ryfast/Ny Eiganestunnel.

Hvor fullfinansieringen av dette gigangtprosjektet kommer fra, tror jeg osgå er en godt bevart hemmelighet. Så vidt jeg husker forrige NTP ble det der bare forespeilt at det maksimalt kom statlige midler til under halvparten av finansieringsbehovet til Ny Eiganestunnel og at selv en nasjonal stamveg derfor vil måtte finansieres med lokale bompenger. Likeså hvem det er som garanterer for ytterligere overskridelse av investeringskostandene i prosjektet og om man i finansieringsanalysen har foretatt den følsomhets-, og risikoanalyse som et så gigantisk prosjekt burde fordre er for meg ukjent?

Avhengig av bilvekst 

Her er det ganske mange ting som kan gå galt, og hvem er det da som sitter med risikoen og det økonomsike ansvaret. Både Ryfast, Ny Eiganestunnel og Hundvågtunnelen har dermed i minst et par 10-år fremover gjennom sitt finansieringsopplegg gjort seg avhengig av mer vekst i biltraikk og det midt inn i et byområde som naturlig burde vært ett av de som bidrog signifikant til å bedre lokale forurensninger og globalt klima (CO2) og slik sett bidrog til å oppfylle de internasjonale klimamålene og en mer bærekraftig utvikling. I stedet så gjør vi med vitende og vilje det stikk motsatte!!  

Jeg mener at den statlige dobbeltmoral i forhold til ønske om mer kollektivtransport nå har nådd et foreløpig toppunkt, og at man også fra flertallskonstellasjonen lokalpolitisk ser gjennom fingrene med dette og derfor egentlig ikke bør være overrasket om bybanen på Nord-Jæren bare ender opp som en våt drøm.

Vel; dette ble mye, så jeg regner ikke med at du orket å lese alt, men hvis du mot formodning har gjort det, er jeg imponert og vil da være svært takknemlig for å bli «arrestert» for feilaktige resonnementer eller eventuelt motta ete resonnement og en argumentasjon på hvorfor jeg på tross av stor overbesvisning om mitt syn, likevel tar helt eller delvis feil.

Ikke for sent å snu
Skulle jeg derimot ha rett i noen eller betydelige deler av mine påstander og argumentasjoner, håper og tror jeg at du er rette person til å bringe denne argumentasjonen inn i de fora den hører hjemme og der forhåpentlig ofgså erfare at argumenter og rasjonale og viljen til en god og positiv utvikling for byområdet på Nord-Jæren, teller mere enn politisk prestisje knyttet til tidligere vedtak. Med andre ord at det fortsatt ikke er for sent å snu i jnoen av de store sakene. Det finnes nemlig mange langt bedre alternativer til svar på utfordringene enn de som nå er valgt.

Linken til Malmø kommune er: http://www.malmo.se/sparvagn «

NB: Mellomtitlene er redaktørens ansvar.