Naturvernforbundet i Orklaregionen

 

Co/ Knut Bonvik

Håggåveien 19B

7320 Fannrem

416 66 188

 

 

Jernbaneverket
postmottak@jbv.no
raymond.siiri@jbv.no
Dette brevet blir berre sendt elektronisk                                                                           Orkanger 01.08.2011

 

 

Offentleg høyring av Konseptvalutgreiing for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen

Vi viser til dykkar ref 08/04709 SRN 504 av 15. mai 2011, og har gleda av å sende nokre merknader.

Vi er glade for at det er sett i gang eit arbeid der ei av målsettingane er å få gods over på bane og båt, som vanlegvis er miljømessig vesentleg betre enn vegtransport.  Vi er også glade for å få koma med merknader til dette arbeidet.

Oppsummering av merknadene:

1. Logistikknutepunktet må vera ein integrert terminal mellom veg, sjø og bane for å vera miljømessig og transportmessig framtidsretta.  Delte alternativ bør ikkje vera med i det vidare arbeidet med logistikknutepunktet.
2. Nokre alternativ kan gje store løft for kollektivtransporten dersom dei blir rett utforma.  Dette bør vera med i den vidare debatten.
3. Av miljøomsyn er det uakseptabelt med terminal i Muruvik/Hell/Stjørdal eller Øysand, og fordi det finst miljømessig vesentleg betre alternativ.  Vi ser det slik at lokalisering på desse stadene er i strid med miljølovgivinga.
4. Av omsyn til miljø, bustader og område for friluftsliv bør ein ikkje ha terminal nokon stad på strekninga austover frå Trondheim i retning Muruvik.
5. Av dei alternativa som har vore inne i prosessen så langt er det tre integrerte alternativ som miljømessig peiker seg ut til å vera særleg aktuelle i den vidare prosessen:
   1. Trolla
   2. Aust for Thamshavn (Storsand)
   3. Børsbergan

 

Nærare argumentasjon

1. Delt løysing er ikkje miljømessig og transportmessig framtidsretta og er uaktuelt som alternativ.
   Det nye logistikknutepunktet må vera basert på ei integrert løysing mellom bane, sjø og veg for å gjera det mogleg å redusere vegtransporten til eit minimum ved å få effektiv og framtidsretta overgang av gods mellom bane og sjø.  Det er grunnleggjande feil å basere seg på transport­prognosar med utgangspunkt i dagens transportstraumar.  Eit viktig grunnlag må vera nasjonale og inter­nasjonale behov for ei politisk styrt omlegging av transportsystemet for å oppnå nasjonale og internasjonale målsettingar for utslepp av klimagass og for styrking av naturvernet.  Vi legg til grunn at samanlikna med vegtransport gir gods på bane og sjø
   1. vesentleg mindre energibruk
   2. vesentleg mindre arealbruk og reduserte naturinngrep
   3. vesentleg mindre forbruk av andre ressursar (metall etc)
   4. vesentleg mindre støy, støv, og andre lokale utslepp
   5. dramatisk redusert risiko for ulykker

1. Delt løysing gjer det vanskeleg/ umogleg å fungere som knutepunkt for gods frå Sverige som skal over på båt frå jernbane.
   Til mange destinasjonar vil det vera vesentleg kortare med transport med båt frå hamn i Trondheims­området enn via hamn i Bottenviken.  Kortare transport gir mindre energibruk og er difor betre miljømessig.

1. Planane må bli sett i samanhang med utvikling av kollektivtransport i Trondheimsregionen og utviklinga av langdistanse persontransport med tog.
   Det er ikkje/ i liten grad blitt vurdert korleis etableringa av logistikknutepunktet vil påvirke kollektiv­tran­sporten.  Dette er element som må bli tillagt større vekt i den totale vurderinga.  Det er mange innfallsvinklar til dette spørsmålet, men vi vil avgreinse oss til nokre døme:
   1. Bruk av Leangentunnelen til godstransport for å ta transporten utom Brattøra (aktuelt for alternativa aust for Trondheim) vil gjera det vanskelegare eller hindre bruk av denne strekninga til persontransport eller som ein del av eit bybanenett i Trond­heims­­regionen, med mindre denne strekninga blir utvida med dobbeltspor.
   2. For alternativ i eller aust for Trondheim bør ein vurdere ny tunnel med dobbeltspor mellom Ila og Klett parallelt med etablering av terminalen.  Dette vil frigjera Heimdal­traséen som ein del av ein bybane for Trondheimsregionen, gje vesentleg kapasitets­auke (krysningsspor) på strekninga Trondheim – Oslo, redusert reisetid og kan inngå som første trinn av ein høgfarts­bane Trondheim – Oslo.
   3. Integrert terminal nær Thamshavn kan knyte Orkdal/ Skaun til eit bybane­nett for persontransport rundt Trondheim med aksar i tre retningar; Stjørdal/ Steinkjer, Støren og Orkanger, og vil gje eit stort løft for persontransporten i heile regionen.
   4. Logistikknutepunkt sør for Trondheim vil gje betre kapasitet for tog på strekninga Trondheim – Klett, då det er meir gods sørover enn nordover frå Trondheim. 
      Spesielt blir vil dette gje store utslag dersom ein etablerer dobbeltspor eit stykke sørover frå Klett parallelt med etablering av terminalen.

1. Ytre miljø er definert for snevert og må få større vekt.
   Ytre miljø må få større vekt og må bli sett inn i ein større samanhang, der miljøvirkninga ved transportutviklinga i brei forstand som følgje av terminalen i eit transportsystem blir lagt til grunn, ikkje berre det som skjer i tilknyting til sjølve terminalen.  Vi vil her mellom anna vise til Riksrevisjonen som i dok 3:11 (2006-2007) med oppfølging i dok 3:1 (2010–2011) har sterk kritikk av arealforvaltinga og viser til at nasjonale målsettingar om arealbruk blir brote systematisk og at det blir lagt for lite vekt på utvikling av berekraftige transport­former.
   Vi vil også peike på at det generelt sett er vanskeleg/umogleg å setja verdi på natur og miljø.  Eit sentralt spørsmål er om visse løysingar for plassering av terminalen er utlukka på grunn av naturinngrepa.  Dette kjem vi attende til lengre ut i uttalen.

1. Nokre alternativ ser ut til å vera i strid i miljølovverket og bør bli utelukka frå vidare vurderingar
   Naturtypen ”Fjord” står på den fyrste norske offisielle raudlista for naturtypar, og når lovverket seier at vi skal ha ei kunn­skaps­basert forvalting må dette veie tungt.
   Vi viser til Naturmangfaldlovas §8 om kunnskapsgrunnlaget: ”Offentlige beslutninger som berører naturmangfoldet skal så langt det er rimelig bygge på vitenskapelig kunnskap om arters bestandssituasjon, naturtypers utbredelse og økologiske tilstand, samt effekten av påvirkninger. Kravet til kunnskaps­grunnlaget skal stå i et rimelig forhold til sakens karakter og risiko for skade på naturmangfoldet.”
    ”Fjord” står på raudlista på grunn av gamle miljø­syndar, press frå fiskeoppdrett, dagens utslepp, fysiske endringar etc.  Mange område av Trondheimsfjorden er hardt belasta.  I denne saman­hangen er det spesielt viktig å unngå elveos og grunne produktive fjord­område ved etablering av store konstruksjonar der det i tillegg er fare for utslepp.  Eit logistikknute­punkt med stor trafikk av båtar, tankbilar etc, vil alltid ha fare for utslepp, og den vil føre til store fysiske inngrep og dermed trugsmål for det biologiske mangfaldet.
   
   Vi vil vidare vise til at det viktige våtmarkssystemet som Trondheimsfjorden representerer, er under sterkt press, og at store delar allereie har gått tapt.  Våtmarksområda er viktige for marine organismar og ikkje minst for fugl, både stadbunde og trekkfugl.  Det er viktig å ta vare på det som er att, og her har Noreg eit spesielt ansvar, mellom anna i høve til Bern­konven­sjonen.
   
   Vi vil vise til at ein ved lokaliseringa må oppfylle Naturmangfaldslovas §12  ommiljøfor­svarlige teknikker og driftsmetoder: ”For å unngå eller begrense skader på natur­mang­foldet skal det tas utgangspunkt i slike drifts­me­toder og slik teknikk og lokalisering som, ut fra en samlet vurdering av tidligere, nå­værende og fremtidig bruk av mangfoldet og økonomiske forhold, gir de beste samfunns­messige resultater.”
   Vi vil også vise til Vassforskriftas §12 om ny aktivitet.  I punkt c står det: ”hensikten med de nye inngrepene eller aktivitetene kan på grunn av manglende teknisk gjennomførbarhet eller uforholdsmessig store kostnader, ikke med rimelighet oppnås med andre midler som miljømessig er vesentlig bedre.”
   
   Vi ser det slik at dette utelukkar plassering av ein sentral logistikknutepunkt nær utløpet av elver og ved gruntvass­område/ våtmarksområde fordi det finst lokaliserings­alternativ som ”miljømessig er vesentlig bedre” og som er teknisk gjennomførbare.  Her går lovverket langt i å styre kva alternativ som er utelukka.
   Med bakgrunn i Naturmangfaldlova og Vassforskrifta, sett i samanhang med raudlistinga av naturtypen ”Fjord” og situasjonen for våtmarksområda må konklusjonen bli
   1. Hell/ Muruvik er utelukka, både fordi området ligg nær utløpet av Stjørdalselva og fordi det er grunne, biologisk produktive område der terminalen er tenkt lokalisert.
   2. Øysand er utelukka fordi området ligg nær utløpet av Gaula, og fordi det er eit grunt, biologisk produktivt område der terminalen er tenkt lokalisert.  I tillegg er Gaula verna, det er verneområdet i utløpet og Gaulosen er foreslått som eit maritimt verneområde.
   3. Kyststrekninga Trondheim – Malvik bør bli unngått på grunn av grunne, biologisk produktive område.
   4. Trolla-området og eit område aust for Thamshavn kan bli vurdert.  Djupe område i rimeleg stor avstand frå elveutløp.
   5. Børsberga er eit djupt område i rimeleg avstand frå elveutløp, men kan vera mindre aktuelt fordi det ligg rett i utkanten av eit foreslått maritimt verneområde.

1. Friluftsliv / buområde / dyrka mark / naturmangfald på land
   1. På strekninga Trondheim – Stjørdal vil dei fleste lokaliseringsalternativa vera i/ nær buområde og gripe inn i område som er viktige for friluftsliv og fugleliv.  Nokre stader vil ein også få inngrep i dyrkbar/ dyrka jord.
   2. Trolla og området aust for Thamshavn vil gje ingen/ små tap av område for busetting, friluftsliv, dyrka mark og viktige område for fugl.
   3. Børsbergan kan få noko virkning for friluftsliv og buområde.

1. Negative virkningar for Orkanger ved delt løysing
   Det blir arbeidd for ei delt løysing mellom Torgård eller Søberg og Orkanger hamn.  Dette ser vi på som uheldig av fleire grunner.  Det eine er at delt løysing er feilslått ut i frå framtids­retta transport- og miljøomsyn, noko som vi argumenterer for anna steds i høyringsuttalen.  Det andre er dei virkningane dette vil få lokalt:
   1. Stor auke i tungtrafikken gjennom Orkanger med belastning for sentrumsområde og buområde.
   2. Kraftig utviding av Orkanger hamn med tilhøyrande veganlegg vil ta store areal frå industriarealet på Grønøra og føre til sterkt press for å ta meir dyrka mark til industri­areal andre stader i området.
   3. Miljømessig risikofylt med regionalt hamneanlegg rett ved utløpet av Orkla.  Dette må bli vurdert opp mot krava i miljølovgivinga om å unngå tiltak der ein har miljømessig betre alternativ.

Dersom ein skal ha delt løysing med Orkanger som hamn, bør ein difor vurdere ny hamn i eit område aust for Thamshavn.  Dette vil redusere vegtran­sporten og dei andre negative virkningane som er lista opp over.  Tilgangen til E39 blir god.

 

Beste helsing

Mads Løkeland
Nestleiar i Naturvernforbundet i Orklaregionen
mads.loekeland@gmail.com
95056726

 

Vedlegg: Presentasjon for Skaun formannskap 09.06.2010 som går inn på området aust for Thamshavn (Storsand) og Børsberga som alternativ.