– Rapporten viser at det er et stort potensial for å frakte mer gods på bane på de lengre strekningene i Norge, påpeker Lars Haltbrekken, leder i Naturvernforbundet.

Dersom de nevnte godsmengdene overføres fra vei til bane, vil vi i 2025 kunne fjerne om lag 200 000 trailerlass fra veiene årlig. 70–75 prosent av dette er gods som går via Trøndelag. Resten er til/fra Møre og Romsdal, som betyr at det er et potensal for å øke godstrafikken fra dagens ene til hele seks togavganger hver retning mellom Oslo-området og Åndalsnes på vanlige ukedager.

Overføring av gods fra vei til bane er viktig for å redusere klimagassutslipp og lokal luftforurensing, minske presset på veiene og gi økt trafikksikkerhet og trygghet for ulike trafikantgrupper.

– Mengden elektrisitet som trengs for å frakte de økte godsmengdene med tog, tilsvarer 1 prosent av den økte mengden fornybar kraft som Norge vil produsere som følge av den norsk-svenske elsertifikatordningen, sier Haltbrekken.

– Hvor mye av potensialet for overføring fra vei til bane som blir realisert, vil i stor grad avhenge av investeringene i terminaler og banenett og av andre virkemidler som brukes i transportpolitikken, bl.a. drivstoffavgiftene, påpeker Haltbrekken.

Behov for store baneinvesteringer
– Situasjonen i dag er kritisk. Toget taper i konkurransen med lastebiler. For at toget skal kunne ta over godsmengder som i dag går på veien, må jernbanen få nok kapasitet, bli mer pålitelig og ellers gjøres vesentlig mer konkurransedyktig, understreker Haltbrekken. Ulike tiltak må ses i ulikt tidsperspektiv.

– På kort sikt er det nødvendig å plukke de lavthengende fruktene. På lang sikt bør også godstrafikken på bane få sine «motorveier», gjennom moderne dobbeltspor, påpeker Haltbrekken.

Rapporten anbefaler at arbeidet med nytt dobbeltspor mellom Eidsvoll og Lillehammer fortsetter i høyt tempo, som erstatning for videre motorveiutbygging på E 6. Dobbeltspor her er viktig også for transportene mot Trøndelag, Møre og Romsdal og Nordland. I tillegg må de mest kritiske kryssingsspor­utbyggingene på eksisterende bane nord for Lillehammer gjennomføres. Det trengs også mindre tiltak på godsterminalene som øker kapasiteten og effektiviteten på kort sikt.

Men det må også tenkes langsiktig.

Det trengs en langsiktig strategi
– Vi trenger en offensiv strategi for jernbanen mellom landsdelene i Norge. For transportkorridorene mellom Østlandet og Midt-Norge må det settes i gang en konseptvalgutredning, som avklarer de langsiktige løsningene. Denne må ta utgangspunkt i behovet for å flytte de store godsmengdene fra vei til bane og samtidig oppnå reisetider med persontog mellom Oslo og Trondheim på godt under tre timer, fortsetter Haltbrekken.

Utredningen bør være ferdig i 2015, for å være relevant for Nasjonal transportplan 2018–2027.

Følgende kan være en mulig strategi for banene mellom Østlandet og Midt-Norge, utover det som er nevnt:

• Elektrifisere og øke kapasiteten på Raumabanen, Rørosbanen og Solørbanen
• Investere betydelig i økt kapasitet på Kongsvingerbanen og på Hovedbanen nord for Lillestrøm
• Bygge ut godsterminalene ytterligere, slik at de kan takle reell overføring av gods fra veg til bane
• Ferdigstille planer for ny konkurransedyktig jernbane for person- og godstog mellom Lillehammer og Trondheim, med kobling til Raumabanen. Mest mulig sammenhengende utbygging er ønskelig, men lengre delparseller med størst nytteeffekt kan prioriteres først

Til debatten om godsterminal i Trondheims-regionen er det én viktig ting å si:

– En ny godsterminal, som er nødvendig i et langsiktig perspektiv, må ikke plasseres øst for Trondheim. Skal toget konkurrere med lastebil om de store godsmengdene som går på vei mellom Østlandet og Trøndelag, kan ikke godset først kjøres med tog forbi Trondheim og så tilbake med lastebil. Det blir for dyrt og tar for lang tid – og vil gjøre at investeringene i en ny terminal nærmest er bortkasta penger, der miljøet blir taperen, understreker Lars Haltbrekken.