Naturvernforbundet i Horten (NIH) ønsker ikke deponering av steinmasser i området før det foreligger en solid utreding om konsekvenser og alternativer, og et vedtak om at godstransport skal foregå på Vestfoldbanen.

Begrunnelse:

1: Konsekvensene for biologisk mangfold og matjord er dramatiske. 

Det foreligger bare en foreløpig registreringen av naturverdiene i området, og den tyder på at det biologiske mangfoldet har høy verdi.

Bekkedalen har en rik sumpskog av typen varmekjær kildeløvskog og er en sårbar naturtype. Ellers inneholder skogområdet edelløvskog av typen or-ask. Diverse rødlistearter er allerede registrert. Bekken har en god økologisk tilstand, og ørreten som  fremdeles gyter i bekken nedenfor er sårbar for påvirkninger som ikke er til å unngå under etablering og drift av området.

Ingen av disse kvalitetene kan reetableres etter at området er fylt av steinmasser. 

Matjorda er av høyeste verdiklasse og er i god drift og har en god arrondering. 

Det vil bli umulig å rehabilitere området bare ved å legge matjord tilbake på toppen av en slik masseutfylling Dessuten vil det ta det mange år å få opparbeidet jorda. Drenering vil bli et problem oppå fyllinga. Dessuten vil adkomstvei kunne bli komplisert.

NIH mener at hverken Jernbaneverket, Rambøll, H.Strøm AS, Vestfold fylke eller Horten kommune har tatt hensynet til vern av matjord og biologisk mangfold på alvor.

Statlige myndigheter vektlegger disse grunnleggende prinsipper så sterkt at de er forankret i lovverket. 

Vi ser fordelene med korte avstander.  Dette oppveier imidlertid ikke de verdiene som ødelegges. Hastverk kan føre til løsninger man vil angre på i ettertid. Det er ressurssløsing å forbruke matjord og biologisk mangfold til fyllingsområde for overskuddsmasser.

2:

NIH vil komme med berettiget kritikk på mangel av demokratisk prosess. I 2009 ble det inngått opsjonsavtaler med de største grunneierne i området og Horten kommune ble orientert. Saken var nevnt i planprogrammet til arealdelen av kommuneplanen i Horten først i 2010. Hverken de andre berørte grunneierne, de fleste politikerne, organisajoner eller media fikk orientering om saken før dette. Saken syntes å være så godt som spikret da arealdelen av kommuneplanen ble sendt på høring i 2011. Dette uten at det hadde vært avholdt åpne møter der grunneiere,organisasjoner og andre interesserte kunne komme med innspill/ stille spørsmål. Det har kun vært avholdt et møte i senere tid. Kartene er for dårlige og opplysninger om forarbeide og konsekvenser er for dårlig belyst.

Dette er ikke verdig vårt demokrati!!

3:  

I høringsdokumentet står det at planarbeidet så langt ligger på et strategisk nivå, der svært få fysiske plangrep er fastlagt.

Hvis nå trasevalget for dobbeltspor gjennom Horten komme vest for Nykirke og Skoppum blir valgt kan det dukke opp muligheter for en godsterminal der man får mindre konflikter med matjord og biologisk mangfold. Behovet for nærhet til E18 og jernbane og lokale industriområder kan også her ivaretas. Finnes det alternativer i andre kommuner?

4:

Planen blir utredet som ett alternativ. De andre alternativene må på bordet. 

Dispensasjon må ikke gis før utredning er ferdig.

5:

Dette må tas med i en KU: 

-Klimagassutslipp i forhold til annen lokalisering, mellomlagring av steinmasser og det som bindes   opp av produktivt landbruk og høyt biologisk mangfold.

-Luftforurensing og støv i anleggsperioden.

-Støy, spesielt i anleggsperioden.

-Sikring mot lekkasje i anleggsperiode og senere.

-Fare for utslipp til Tangenbekken fra steinstøv, kjemikalier og annen forurensing i anleggsperioden og under drift. Påvirkning av biologisk mangfold , herunder ørreten.

-Innarbeide krav i forbindelse med EU’s vanndirektiv.

-Overvåkingsprogram og rapportering.

-Konsekvenser for avløpsnett og renseanlegg i Horten.

6:

Horten har ikke trafikkhavn. Hvilke lokale trafikkhavner er det snakk om? 

7:

Containere er nevnt- «kun i mindre grad». Hva med fremtiden? Dette er for diffust. Behov og muligheter må utredes.

Kommentar:

NIH , som resten av forbundet, støtter selvfølgelig målene i NTP(Norsk transportplan) om å overføre gods fra veg til bane, og KVU’s (Konsekvensvurderingene til jernbaneverket) strategier om å kombinere høyhastighet, ICE og godstransport  i fremtiden. Begge deler er nødvendig for å  bidra til  statlige mål for reduksjon i CO2 utslipp. Det må bare være mulig å flere enn en tanke i hodet om gangen! 

Man må bruke den tiden som trengs for å få de gode, fornuftige løsninger som tar vare på grunnleggende prinsipper i arealplanlegging samtidig som man får gode traseer og riktige trafikkløsninger.

Hva er hovedsaken?- Å finne et hull til steinmassene eller få en god løsning for en mulig godsterminal?

Det er et stort behov for fyllmasser for å heve terrenget tilstrekkelig for å oppnå nødvendig høydekote i forhold til jernbanetraseen.

Nærhet til veg og bane og lokale industriområder kan også finnes ved annen lokalisering.

 

Konklusjon:

På bakgrunn av ovenstående bør ikke dispesasjonssaken eller deponering i området godkjennes før saken er ferdig utredet. Deponering må derfor skje i et annet godkjent område som er mindre konfliktfylt. Alternativt må man finne et midlertidig deponi inntil saken er ferdigbehandlet. Selve plasseringen av godsterminalen har så mange konflikter i seg at det må utredes alternative plasseringer.

 

Horten, 25.09.11