Statens vegvesen                                                         Den 3.2.2012

Region vest

Askedalen 4

6863 Leikanger

Konseptvalutgreiing Skei-Ålesund

Naturvernforbundet har nokre generelle og overordna merknader til utgreiinga.  I den grad det er snakk om geografiske delar av planen, gjeld omtalen Skei-Volda.

1.  Dei overordna måla under arbeidet med utgreiinga har vore kortare reisetid, mindre avstandskostnader, regional utvikling og det at E 39 skal vere påliteleg og tilgjengeleg.  Eit utgangspunkt er at trafikken vil auke kraftig, til 80 prosent over dagens nivå i 2040.  I realiteten er utgreiinga ein plan som legg til rette for større biltrafikk, meir pendling og generelt større mobilitet.  Spørsmålet er kva for alternativ som best vil oppfylle desse måla. 

Dette er eit skjema for lettvint planlegging i vår tid.  Meir lettvint enn ansvarleg.  For det første har ikkje omsyn til klimagassutsleppa fått noko rolle som påverkar konsepta.  Mange politiske leiarar framhevar menneskeskapte klimaendringar som eit av dei mest alvorlege problema for menneskesamfunna og naturen på jorda.  Stamvegutgreiinga er eit døme på at klimaspørsmålet er eit tema for tale, ikkje for handling.  Vegtrafikken er ei av dei tre store årsakene til utslepp av klimagassar, og den sektoren som har størst vekst i utsleppa.  Utgreiinga har laga oppskrifter for vidare vekst, endå ein kraftig reduksjon er eit nasjonalt mål.  Framstillinga gjev, så vidt vi kan sjå, inntrykk av at klimakonsekvensane har ikkje vore ein faktor som har påverka vurderingane av dei ulike alternativa. 

2.  For det andre ser forfattarane ut til å gå ut frå at vi i framtida vil ha nok av billeg energi til å drive fram vekst i transporten.  Internasjonalt går ein stor debatt om energiforsyninga framover, delvis på grunn av ein stigande angst for at sjølve drivkrafta i den moderne mobilitetsøkonomien kan bli eit knapt gode.  Det internasjonale energibyrået, ein forsiktig og konservativ organisasjon, har sagt tydeleg frå om at epoken med billeg tilgang på olje er over, etter at verda passerte toppen av utvinning i 2006.  Oljen stig i pris også fordi det krev meir energi å hente ut olje frå felt djupt under havbotnen og i bergartar som det er vanskeleg å få hydrokarbon ut av.  Verda har aldri leita så intenst etter olje, og aldri funne så lite, samanlikna med omfanget av leiteinnsatsen.  Kvart år sidan midt på 1980-talet har verda tappa meir olje enn det som er oppdaga i nye funn.  For stadig fleire vert det også klart at dei alternative energikjeldene er ikkje tilgjengelege i så store mengder at dei kan erstatte det enorme uttaket av fossil energi. 

Varsla om at oljeepoken er på vendepunktet til nedgang er så godt dokumenterte at dei må vere med i alle vurderingar av større, langsiktige og samfunnsformande tiltak.  Vegbygging er eit slikt.  Det må vere all grunn til å tru at dyrare drivstoff gjer det vanskeleg å føre vidare ei utvikling som først og fremst er stimulert av billeg, fossil energi.  Det finst nok av velkvalifiserte vurderingar som tilseier at under ei utvikling mot stadig dyrare bensin og diesel vil stimulere ei anna tilpassing i samfunnet enn stadig lengre arbeidsreiser for fleire.  Når veksande mobilitet ikkje lenger er like sannsynleg, men truleg mindre pårekneleg, bør planlegginga innrette seg etter dei nye realitetane, ikkje etter gammal vane. 

Når gruppa ikkje har gjort greie for dette aspektet, og heller ikkje klimaeffektane av ein kraftig trafikkvekst, er det vår oppfatning at saka er ikkje godt nok opplyst til å vere grunnlag for ansvarlege vedtak.  

3.  I eit kapittel om miljøkonsekvensar får vi vite at tunellar og bruer vil krevje naturinngrep ved endane.  Bru over Nordfjorden i Stryn eller ved Lote-Anda vil bli ein enorm konstruksjon som i dimensjon og fysisk brutalitet vil overgå alt anna i dette fjordlandskapet.  Men det ser ikkje ut til at inngrepet representerer nokon kostnad eller ulempe i analysen.  Hardangerbrua vart ei svært omstridt politisk sak på grunn av konflikten mellom landskap og byggverket, men i saka som gjeld kryssing av Nordfjorden, har mennesket ein plass berre som trafikkant.

4.  Som nemnt meiner vi at grunnlaget for framtidig trafikkvekst er høgst usikkert i ein

periode på 40 år, fordi tilgangen på drivstoff etter alt å dømme vil gå ned og prisen auke.  Å legge til rette for større trafikk vil drive utsleppa av CO₂og NO_xopp, i tillegg til meir direkte fysiske og biologiske skadar på natur og landskap.  Sjølv utan å ta omsyn til slike konsekvensar, har investeringane negativ lønsemd.  Det hjelper ikkje om kvart einaste spart minutt for stadig fleire bilistar tel positivt i 40 år.  Kalkylane byggjer på at biltrafikken skal kunne utvikle seg uhindra av alle slags omsyn til naturmiljøet, også dei som det er stor semje om kan skape tilstandar som er katastrofale. 

Tida må vere inne til å praktisere at også biltrafikkantane får nøye seg med noko mindre enn den maksimale tilrettelegging.  Det er lite som tyder på at dei som er misnøgde med vegane, vert mindre misnøgde etter ein ny milliard for å gjere asfalten breiare, planare og beinare. 

Thorleif Jakobsen

leiar