Høsting av natur og det teknologiske imperativ

Føre var prinsippet må legges til grunn for all naturforvaltning og ressursutnytting. I dette vil det alltid ligge et konfliktpotensial, fordi noe ukjent, – nemlig virkning på natur, settes opp mot noe antatt kjent, – som for eksempel praktiske hensyn eller økonomisk gevinst. Dette gjelder i særlig grad når det er aktuelt å ta i bruk ny teknologi hvor en ikke nødvendigvis kan basere oppfatninger om effekt på naturen på erfaring og tradisjonskunnskap. Enhver ny teknologi som møter våre ønsker og behov kan ikke uten videre tas i bruk. Konsekvenser for naturen må alltid avveies og vurderes og vi må foreta noen verdivalg hvor perspektivet er lengre enn her og nå.

Motorisert ferdsel har vært et svært godt eksempel på at teknologi ukritisk er tatt i bruk. Først etter en generasjons bruk av motoriserte kjøretøy på barmark, ser ut til at man endelig kan spore en generell aksept i hele Finnmark for at motorisert ferdsel på barmark er skadelig for natur og at regulering av ferdsel er nødvendig (NORUT 2010). Det går også fram at denne forståelsen er tydeligst manifestert i den eldre befolkning, som er de som har bivånet utviklingen fra den gang også de lette motorkjøretøyene begynte å dukke opp.

Det er meget godt dokumentert fra ulike deler av verden at motorisert ferdsel på barmark har negative konsekvenser for naturen, er ressurskrevende, forurensende og lite helsefremmende for befolkningen. Naturvernforbundet, lokallaget i Kautokeino er derfor kritisk til motorisert ferdsel på barmark så fram det ikke foreligger svært gode grunner til bruk. Vi erkjenner likevel at en totalforbudslinje ikke virker etter sin hensikt. Vi anser derfor det er nødvendig å delta i en diskusjon om hvordan og på hvilke vilkår et visst ferdselsnivå kan tillempes.

Prosjekt Barmarkskjøring i Finnmark – en arena for dialog

Prosjekt Barmarkskjøring i Finnmark har skapt en arena for dialog mellom ulike interessegrupper. Prosessen har vært åpen og demokratisk og prosjektet presenterer en rekke konkretiseringer av de utfordringene som foreligger og forslag til tiltak. Prosjektet kan ha bidratt til spredning av kunnskap og til å skape mer nyansert forståelse av problematikken. Samtidig har de motstridende målformuleringene åpenbart vært en utfordring, noe som også reflekteres i prosjektgruppas anbefalinger.

Behov for justering av praksis

I prosjektet skisseres mange ulike behov for å kunne bruke motorisert kjøretøy i utmark. Det er her uten tvil nødvendig med prioriteringer og verdivalg. Alle skisserte behov kan ikke imøtekommes uten uakseptable skader på naturen, og risiko for uønsket presedens i forhold til landet for øvrig. Kautokeino lokallag vil her peke på at det regelverk som gjelder i Finnmark for ferdsel på barmark, i sin tid ble etablert som en særordning av hensyn til lokale høstingstradisjoner. Dagens bruk av såkalte åpne løyper, samt den dispensasjonspraksis som etter hvert har utviklet seg, særlig i indre strøk, er verken i samsvar med motorferdselloven eller med de opprinnelige intensjoner for etablerte særordninger. Sett i lys av et dokumentert økende skadeomfang, mener lokallaget at det er maktpåliggende at praksis må bringes i overensstemmelse med de opprinnelige intensjoner for særordninger i Finnmark. Dersom regelverksforandringer viser seg nødvendig, må endringene ikke innebære åpning for økt ferdsel og større skader.

Forslag til forvaltningsmodell og hvor skal kompetansen ligge?

Prosjektet skisserer to ulike forvaltningsmodeller og dessuten en rekke tiltak som kan gjennomføres uavhengig av forvaltningsmodell. Lokallaget i Kautokeino mener at forvaltningsmodell 1 Barmarksløyper med kjøretillatelser – færre dispensasjoner, kan være hensiktsmessig, under visse forutsetninger og med mer avgrensede formål.

Det er litt uklart hva som legges i begrep tillatelse og hva som legges i begrepet dispensasjon. Slik Naturvernforbundet, lokallaget i Kautokeino forstår det, er en tillatelse noe en kan få på nærmere definerte vilkår, eventuelt mot en avgift. En dispensasjon er en rett en får dersom det foreligger særlige grunner. Vi forutsetter at slike særlig grunner ikke lar seg regulere på enkelt vis gjennom lov eller forskrift, men dreier seg om saker hvor det må utøves et forvaltningsskjønn. Det kan utarbeides retningslinjer for hvordan forvaltningsskjønnet skal utøves, men uansett må skjønnsutøvelsen være transparent.

Myndighet til å innvilge dispensasjoner er i dagens regelverk delegert kommunen. Lokallaget har gått i gjennom en rekke dispensasjoner gitt av kommunal myndighet, og det svært uklart hvilket forvaltningsskjønn som har vært lagt til grunn. Lokallaget er med andre ord ikke overbevist over den skjønnsutøvelsen kommunene har utøvet så langt.

Uavhengig av om særskilt grunn foreligger eller ikke, så er det heller ingen garanti innen kommunal forvaltning, verken i Sápmi eller i kommune-Norge for øvrig, at kommunen innehar tilstrekkelig naturfaglig kompetanse til å vurdere konsekvensene av de dispensasjoner som innvilges. Lokallaget er derfor skeptisk til rekkevidden av den forvaltningsmyndighet kommunen har pr dato og er i mot forvaltningsmodeller som kan bety økt myndighet til kommunen.

Lokallaget anser likevel at en modell hvor kommunenegis myndighet til å innvilge avgiftsbelagte tillatelsertil kjøring på klart definerte barmarksløyper og til klart definerte formål, kan være hensiktsmessig. En slik modell må ikke bety risiko for mer kjøring enn hva som forekommer i dag og kommunene må gis anledning til kompetansebygging slik at de har best mulige forutsetninger for å forvalte en slik ordning.

Prinsippet må være at det ikke skal finnes noen såkalt ”åpne løyper”, men at personer med lokal tilhørighet kan kjøpe kjøretillatelser av kommunen for kjøring på regulerte løyperfor noen nærmere definerte formål– en slags bompengeordning. Vi tar ikke stilling til hvordan barmarksløypene skal avgrenses, om det er mest hensiktsmessig med en prosess ved hjelp av plan- og bygningsloven og motorferdselloven eller gjennom motorferdselloven alene. Det må imidlertid sikres at planprosessen er åpen og alle interessegrupper høres. Det må også sikres en viss mulighet for dynamikk, at løyper ikke bare kan åpnes, men også stenges dersom forholdene tilsier det.

Ferdsel utenom regulerte løyper når det foreligger særskilt grunner bør behandles som dispensasjonerog kompetansen bør legges til fylkesmannen. Fylkesmannen bør inneha både naturfaglig kompetanse og kompetanse om høstingstradisjoner i samiske områder.

Forurenser betaler

Ut fra et prinsipp om at forurenser betaler, må utstedelse av kjøretillatelser avgiftsbelegges. Det innbetalte beløp må i sin helhet kanaliseres tilbake til tilrettelegging, vedlikehold og tilsyn med de ferdselsårer som åpnes for ferdsel på vilkår. Forvalteransvaret for tilsyn, vedlikehold, merking med mer av løyper bør legges til kommunene.

Oppsyn

Regulering av må følges av et oppsyn som har de nødvendige virkemidlene. Oppsynet må være stikkprøve- og risikobasert, og det bør ikke legges opp til en oppsynsaktivitet av et slikt omfang av oppsynet blir en vesentlig bidragsyter til skadelig ferdsel. Virkemidlene må imidlertid være effektive, så som inndragning av kjøretøy og/eller førerkort. Likevel er det klart at selv med et godt fungerende oppsyn kan en ikke forhindre at brudd på regelverk forekommer.

Avgrensing av formål

Prosjektet har som målsetning å redusere skadelig barmarkskjøring. Det er ikke mulig å redusere skader og samtidig åpne for flere formål enn hva som hittil har vært lagt til grunn slik prosjektet skisserer. Mulige formål må derimot avgrenses slik at det ikke foreligger risiko for at ferdselen fortsatt øker, men tvert i mot reduseres.

En bør generelt ikke åpne for rekreasjonsbetinga formål, som hytteferie og utmarksbasert reiseliv.

Lokallaget mener derimot at det er bra at man høster av naturen, både gjennom jakt, fiske, bærplukking og trevirke til ved og duodjimateriale. I sammenheng med lokalbefolkningas høsting av utmarka må det være anledning til å bruke motorkjøretøy til en viss grad, etter klart opptrukne traseer. Men også denne bruken må begrenses og reguleres. Vi mener derfor at begrepet tradisjonsbasert utmarkshøsting må defineres klarere. Ikke alle høstingsformål er like legitime. Vi kan godta f.eks. transport til et fiskevann i f. eks Goahteluobbal hvor familien har fisket med garn og not i generasjoner, men ikke vedtransport på barmark ellerkjøring for bærplukking.

Ferdsel i forbindelse med elgjakt har økt betraktelig de seinere årene og denne utviklingen må stoppes. Det må gis tydelige rammer for bruk i forbindelse med elgjakt når en ikke har andre alternativer for å etablere leir, for eksempel gjennom å avgrense antall kjøretillatelser pr jaktlag og avgrense antall innfartstraseer inn i elgvaldet. Bruk av fly og helikopter bør diskuteres nærmere. Fly og helikopter gir også forstyrrelser, men mindre fysiske skader enn barmarksferdsel. Grønne jaktfelt med prioritet i trekninga er en ide som absolutt bør følges opp.

Prosjektet rapporterer at det særlig i tilknytning til hyttefelt og boligområder oppstår ureglementerte spor. Med dagens krav til komfort bør ikke nye hyttefelt reguleres uten at en også har tenkt på ferdsel, eventuelt at det klausuleres enkelte ”grønne og stille hyttefelt”. Der det åpnes for ferdsel til og i eksisterende hyttefelt uten veiforbindelse må det gis klare avgrensninger i dialog med hytteeiere.

Det bør ikke under noen omstendigheter åpnes for motorisert turisme/reiseliv i utmark, – verken i Finnmark eller Norge for øvrig.

Stille kompetansekrav

Lokallaget understreker betydningen av kompetanseheving når det gjelder kjøring med ATV og motorsykkel på barmark. Kompetansekrav bør gjøres gjeldende både for de som kjører på grunnlag av tillatelser/dispensasjoner og for de som kjører i forbindelse med utøvelse av næring.

31.01.2011

Svein Lund                    Anne Nesbakken

lokallagsleder               sekretær