Hvalstad 10.12.13

E18 er et av Askers største miljøproblem, både når det gjelder støy, luftforurensing og som en barriere gjennom bygda. Det er viktig å huske at årsaken til disse problemene ikke bare er veien i seg selv, men også trafikk på tilførselsveier, av og på-kjøringer og parallellkjøring på lokalveier. Vi er enige i at noen av problemene kan reduseres ved å bygge om deler av veien, men det vil fortsatt være områder som blir rammet av forurensing, lokaltrafikk på tilførselsveier og arealkrevende nye kryss og ramper. Noen av disse påvirkningene vil være trafikkavhengige, og vil være der selv om deler av E18 blir lagt i tunell.

I følge stortingets klimaforlik skal økning av trafikken ikke tas ved økning i biltrafikken, men ved økt kollektivandel og ved sykkel og gange.

Som en konsekvens av dette mener vi det viktigere å legge til rette for kollektivfelt både på hovedtraseen og på lokal og tilførselsveier enn å bruke store summer på ny E18 gjennom Asker. Vi mener også at man må ta i bruk ytterligere virkemidler som køprising el. for å redusere biltrafikken.

Det må utredes om kostnadene for en utvidet E18 vil gi bedre samfunnsmessig uttelling hvis de kun blir brukt på et forbedret kollektivnett i Asker og i regionen.

Samordnet areal- og transportplan

Det er helt klart at Oslo ikke ønsker ytterligere press ved mer biltrafikk fra vest, det er ikke plass i lokalveinettet og det er et begrenset parkeringstilbud. Det er vel også et problem at det heller ikke er plass til flere busser i Oslo sentrum. I tillegg er det flaskehalser både i T-banenettet og i jernbanetunellen gjennom Oslo.

Vi mener man må få knesatt prinsippet om at det ikke må gjøres endringer som øker kapasiteten og heller konsentrere seg om kollektivtrafikken og rene miljøtiltak.

En ny E18 i tunell kan være positivt for miljøet, men vil også medføre flere kryss og større trafikkareal.

Når det gjelder lokaltrafikken så er en stor del av denne svært korte turer, og de aller fleste kun noen få kilometer.

Det må vurderes tiltak som får lokaltrafikken over fra bil til sykkel og gange.

En positiv effekt av å rydde opp i E18 er at man kan redusere barrierene og at man bør få frigjort areal til andre formål enn trafikk.

Planen må støtte opp om dagens kommuneplan ved å fokusere på knutepunktene, og da særlig Asker sentrum.

Miljøkonsekvenser og miljøtiltak

NiA er bekymret for at en omfattende utbygging av E18 vil medføre de samme inngrepene i lokalmiljøet som man nå ser i forbindelse med kommunedelplanen for E18 gjennom Bærum. Spesielt vil kryss og lokalveinettet antagelig bli svært omfattende i områdene Asker sentrum, Holmen og Billingstad/Slependen. Dette vil medføre at trafikkarealet øker vesentlig og støy, støv og barrierevirkning blir større enn i dag. Øking av trafikkarealet vil medføre, inngrep på eiendommer, riving av boliger og nedbygging av natur og landbruksareal.

Vi er spesielt bekymret for den foreslåtte tverrforbindelsen ved Syverstad.

Ved Asker vil en ny tunell og opprydning i kryssløsninger og kobling mot Røykenveien og Asker Sentrum gi mindre støy og støv, og en bedre kollektivflyt. Det vil også frigjøres areal som kan brukes til senterutvikling, selv om vi tror mye areal vil bli spist opp av lokalveinettet.

Å legge E18 i tunell vil isolert sett gi merkbar reduksjon av miljøpåvirkningene for lokalmiljøene langs motorveien. Det er da viktig at dagens E18 blir en god lokalvei og ikke en ny avlastning for motorveien. Utformingen bør legge opp til lav hastighet og prioritering av myke trafikkanter. Det er å håpe at man også finner plass til noen grønne områder.

Som vi har skrevet over, må en tunell-løsning ikke øke kapasiteten på E18, og vi er bekymret for øket belastning på lokalmiljøene ved kryssløsningene i endene av tunellene.

Det må analyseres om det er reell nedgang i de lokale miljøpåvirkningene etter en omlegging av E18, og med den ev. økende trafikkmengde som utbyggingen kan medføre.

Virkemidler

Hvis målet er å stoppe veksten i bilbaserte jobbereiser, eller til og med redusere bilbruken til fordel for nyttetransport og kollektivtrafikk, mener Naturvernforbundet at det må settes inn sterke virkemidler. Vi mener man må vurdere effekten forskjellige tiltak som:

• Pendlerparkering
• Prioritering av kollektivtrafikk i lokalveinettet, i påkjøringer og i kryss
• Rushtidsbommer
• Sambruksfelt (kollektiv/taxi/næring ev. kollektiv/taxi+næring/elektrisk)
• Betaling ev. overføring til kollektivformål
• Rushtidsavgift

Erfaringene fra tidsbegrenset stengning av lokalveier i Bærum er, så vidt vi kan se, gode. Det at mange kjører av og på E18 flere ganger på vei mot Oslo gir oppstuving ved påkjøringene til motorveien. Vi tror lokalveier som Fekjan og kanskje også Kirkeveien bør ha en form for trafikkbegrensing som hindrer at disse brukes som ”snarvei” for E18.

Rushtidsavgift vil være et effektivt og svært målrettet tiltak for å redusere trafikken i de tidsperiodene den er størst. Dette har med hell vært innført i andre land. Fordelen er at man lett kan endre pris og tidsrom til man får ønsket effekt. Planprogrammet må drøfte om man skal legge til rette for rushtidsavgift.

Spesielt bør man, dersom utbygningskostnadene gir ekstremt høye bomavgifter, vurdere om utbyggingens omfang like gjerne bør reduseres til rene miljøtiltak.

Kollektivtrafikk

Det er et overordnet ønske om å øke kollektivandelen i regionen. Dette betyr at man må øke kapasiteten, tilgjengeligheten, fleksibiliteten og frekvensen på kollektivtilbudet slik at dette blir tjenelig og attraktivt.

En omlegging av E18 må innbære en oppgradering av kollektivtilbudet i planområdet. Framkomligheten kan økes ved å lage kollektivfelt både i hovedtraseen og på lokalveiene. Tilgjengligheten kan økes ved å lage holdeplasser også langs E18 traseen, om hovedløpet blir liggende i dagen. Fleksibiliteten kan styrkes ved å legge til rette for både ekspressruter mot Oslo og effektiv kommunikasjon til viktige knutepunkt som Asker og Sandvika. Frekvens og kapasitet kan økes ved å tilføre midler til materiell og vedlikehold.

For å utnytte kapasiteten på jernbanen må stasjonene knyttes tettere til bussnettet. I dag er både Asker og Sandvika stasjoner vanskelig tilgjengelig for busser, og ruter som ikke absolutt må gå via stasjonene unngår dette. Fjern/ekspressbusser har funnet andre stoppesteder i Asker og Sandvika, dette er svært uheldig.

Det må utredes alternativer til terminalløsningen i Asker, og det bør vurderes et nytt plan over jernbanestasjonen.

For at kollektivtilbudet skal bli valgt av de reisende mener vi at kjøretiden med kollektivt tilbud må være minst like raskt som bruk av bil, for strekningen Vollen/Heggedal/Dikemark – Asker – Oslo. I dag er det en slags balanse, og både sykkel og tog/buss er i mange tilfeller gunstig i forhold til bil.

For å sikre bruken av kollektivtilbudet må man beregne reisetidene etter en ev. utvidelse av E18, og sørge for at det ikke blir tidsmessig gunstigere å kjøre bil.

Sykkel og gange

Vi tror det er et stort potensial for å øke sykkeltrafikken fra Asker til Bærum og Oslo, dette gjelder både antall syklister og den delen av året det sykles.

Etter Naturvernforbundets mening må en utbygging av E18 innbeære en kontinuerlig sykkeltrase av høy kvalitet. Syklende og gående må adskilles. Dette betyr primært en egen sykkelvei hvor det er færrest mulig berøringer av veisystemet, spesielt kryss der syklisten må krysse veier i samme plan.  Dersom dette ikke er mulig bør det heller bygges sykkelfelt. Det må også unngås at syklisten må ut i veien fordi sykkelfeltet ”forsvinner” inn på fortau eller lokale gangveier. Om sykkeltraseen skal følge E18 hele veien må vurderes i forhold til stigningsforhold, lengde og ”kvaliteten” på sykkelveien. Det må dimensjoneres for en hastighet på 25 – 30 km/t og legges til rette for vintervedlikehold som strøing og feiing.

Det må planlegges nøye slik at gangtrafikken får dekket alle behov uten at det bli unødvendige omveier. Dette gjelder særlig i områder hvor det er holdeplasser og hvor man må krysse E18.

Trasealternativene

En tunell forbi Asker sentrum vil gi nye muligheter for utvikling av dette knutepunktet, samt gi bedre forhold for eksisterende og nye boligfelt mot øst og vest. Tunellen her bør strekke seg så langt mot øst som mulig for å få størst miljøgevinst. Det viktigste med denne tunellen er å frigjøre arealer som kan brukes til bedre kollektivtilgang til Asker sentrum.  Den vil også gi muligheter til å utvikle sentrum med boliger og næringsareal, som er ønskelig i denne delen av Asker.

Ved Holmen er vi sterkt i mot en diagonal vest for Syverstad. Denne vil avskjære Grønlia og ødelegge dette grønne området. Ved en løsning med tunell forbi Holmen vil denne diagonalen være helt unødvendig. Vi mener man må forbedre eksisterende trafikkløsning fra Holmen til påkjøring til E18. Det er også viktig å ikke ødelegge Neselvas løp ytterligere, og vi er derfor skeptiske til en utvidet lokalvei.

Det må vurderes andre løsninger enn å utvide Fekjan til fire felt.

Å utvide dagens E18 med flere felt vil øke kapasiteten og dermed trafikkvolumet. Spesielt er det uheldig om kollektivtrafikken kun legges til lokalveisystemet, dette gir for lav hastighet. Dersom det skal bygges en ny E18-trase/tunell må et av feltene i hver retning være kollektivfelt.

Å bygge kollektivfelt i begge retninger på dagens E18 bør gjøres raskt, uansett hva resultatet blir av denne planen.

I planen må man drøfte tiltak og ev. nye kjørefelt nøye, og vurdere om det faktisk blir en reell bedring for biltrafikken og miljøet etter en ev. utbygging.

Vi mener planen må prioritere kollektivtrafikken.

Vennlig hilsen
Naturvernforbundet i Asker
Jan Häusler
leder