Av: Roald Kvamme, Miljøvernforbundet og Tom Skauge, Naturvernforbundet i Hordaland

Bergen som bilby – Bilbyen 1.0 – er rimelig å datere tilbake til midt på 50-tallet. Fritz G. Rieber lanserte i 1953 planene for Puddefjordbroen og Eidsvågstunnelen. De moderne veiene skulle bli finansiert med nytt selskap som tok opp lån: Bro- og tunnelselskapet.

Argumentet er kjent: Bilistene skulle spare utgifter til bensin når de slapp å kjøre omveier. Bilbyene 1.0 avløste Kollektivbyen Bergen 1.0. Bergen hadde etter krigen i mange år beste kollektivandel av de største byene i landet. Bilbyen 1.0 var en suksess sett med asfaltlobbyens øyne, fordi biltrafikken økte kraftig og bidro til raskere nedbetaling av lån.

Bilbyen 2.0 fikk vi da Søndre innfartsåre ble lansert og bygget på 70-tallet. Statens vegvesen la for sikkerhets skyld igjen en halvferdig trase’ slik at fremtidige beslutningstakere kunne fortsette utbyggingen til 4 felts motorvei inn mot Bergen sentrum – Sjølinjen. Det skjedde 30 år seinere. Et viktig naturområde ble rasert.

Bilbyen 3.0 ble med bredt politisk flertall innført med en bomring som ikke var installert tidligere i Norge i 1986. – En effektiv pengemaskin for å sikre penger til motorvei fra Åsane der trafikken sto i kø morgen og kveld. Deler av venstresiden ønsket lokalbane, men ble stemt ned. Fløyfjelltunnellen ble åpnet i november 1988.

Det som manglet for å gjøre Bilbyen 3.0 perfekt, var en biltunnel gjennom Ulriken slik at trafikken fra øst kunne nå Bergen sentrum. Datidens egenmektige veisjef Josef Martinsen planla et kryss i Fløen som trengte areal tilsvarende 3 fotballbaner. Han fikk imidlertid bygget Osterøybroen mot sør slik at den kunne bidra til økt politisk press for en ny biltunnel gjennom Ulriken. Alternativet på vestsiden av Osterøy mot Åsane ble skrotet.

Den politiske avvisningen – eller mer presist – nølingen med å støtte ny biltunnel gjennom Ulriken, var sannsynligvis motivert av at lokal luftforurensning i Bergensdalen fikk økt oppmerksomhet. Utslipp av eksos og svevestøv overskred grenseverdiene for helsefarlige utslipp gjentatte ganger. Utrolig nok gav motorveien fra Åsane nye køer – men nå kø i to felt, isteden for ett.

Den manglende støtten av Ulrikstunnel for bil i Bergen bystyre var sannsynligvis den første miljøseieren mot Asfaltalliansen i Bergen. La oss velvillig kalle det Kollektivbyen 2.0, særlig fordi bilalternativet seinere ble erstattet av en togtunnel med Audun Lysbakken som drahjelp i Regjeringen.

Kollektivbyen 3.0 fikk Bergen med det første vedtaket om Bybane i 1995 og gradvis utbygging fra 2010. De 10 første årene har Bybanen mot sør fraktet 100 millioner reisende. Bybanen er den mest arealgjerringe kollektive motoriserte transportformen for reisende i byområder som ikke har råd til kostbare T-baner. Oslo er sannsynligvis den minste byen i verden som har sett seg råd til T-bane under jorden i sentrum.

Maktkampen mellom de to modellene for byutvikling – mer bilbasert eller mer kollektivbasert – gav imidlertid en delseier til Asfaltalliansen. Bilbyen 3.5 var et faktum da et politisk flertall valgte å lytte til Statens vegvesen (SVV). De mente at allerede før Bybanen ble bygget mot sør og nesten 10 år etter Bystyrets flertall vedtok at Bybanen var en fremtidig løsning, var det ifølge SVV nødvendig å bygge Sjølinjen ferdig. 4-felt gjennom Bergensdalen var en realitet.

Nå frykter vi i miljøbevegelsen at god fremgang for bedre kollektivkapasitet i Bergensområdet blir dramatiskundergravet av Bilbyen Bergen 4.0. Bergen er snart omringet av nye motorveier eller planer om nye 4-felt. Sotrasambandet fra vest er under bygging.

Den politiske interessen for Bybane eller regulerte kollektivfelt til Øygarden er liten. SVV vil ha motorvei som Ringvei øst som 4-felts motorvei og i vedtatt reguleringsplan for E16 har lagt inn 4 felt fra Trengereid til Arna.

Nylig har også SVV foreslått en helt ny Fløyfjellstunell fra Nygårdstangen til Eidsvåg, i strid med Bystyrets opprinnelige vedtak om forlengelse av eksisterende tunnel. Danmarksplass blir ofret igjen.

Det viktige, men krevende kompromisset som skal gi Bybanen plass i Helleveien redder Ytre Sandviken fra trafikkslum. Men forlenget motorvei forsinker byggingen av Bybanen til Åsane og gir SVV nær vetorett over videre utbygging av kollektivtilbudet mot nord.

I Bilbyen 4.0 ser vi dessverre at nullvekst i biltrafikken som Regjeringen og lokalpolitikerne har ønsket blir umulig. En 30 % reduksjon i biltrafikken slik dagens byråd har lovet sine velgere er ren utopi, dessverre.

Miljøvernforbundet og Naturvernforbundet har gjennomgått alle vegplaner i Bergensområdet. Prisanslag er basert på oppgitte tall i ulike plandokumenter på gjeldene tidspunkt. De varierer fra utredning, kommunedelplan, reguleringsplan, oppstart og i sluttfase. Os-vegen er inkludert. Vi har beregnet at vår nye Asfaltallianse planlegger å bruke mellom 125 og 130 milliarder kroner på å gi bilene ny 4-feltskapasitet med tilgang til Bergen.

Nå er det viktig at politikerne i Bergen, Vestland og på Stortinget tenker seg nøye om for å unngå at vi overleverer en by til kommende generasjoner der bilavhengighet er støpt inn med motorveier i evig tid. Fortsatt er det få politikere som våger å snakke om politisk prioritering av de enorme pengestrømmene SVV ønsker til Bilbyen Bergen 4.0

Når vi er optimistisk på vegne av Bybanen til Åsane, så er det fordi nytt kø kaos for Bilbyen Bergen kommer til å tvinge frem et køfritt alternativ til Bergenserne som bor i nord.