Naturvernforbundets alternative transportplan innebærer i hovedtrekk følgende:​

• Kollektivtilbudet bygges ut, i tråd med Ruters ferske strategidokument. Det betyr storsatsing på bane, trikk og buss. Det er viktig at banenettet gjennom Oslo får økt kapasitet og robusthet, som skissert i konseptvalgutredningen for Oslo-navet
• Det blir kraftig sykkelsatsing i Akershus og Oslo
• Det bygges ingen sammenhengende, ny E 18 Asker–Oslo, men det gjennomføres omfattende kollektiv-, sykkel-, nærmiljø- og byutviklingstiltak, som kan bety nybygd E 18 på kortere strekninger
• Finansieringsopplegget innrettes slik at det i sterkere grad bidrar til trafikkreduksjon og miljøforbedring. Det trengs en kombinasjon av statlige og lokale bidrag. Total bompengebelastning i regionen vil være på om lag samme nivå som om E 18 skulle vært bygd etter gjeldende planer

Naturvernforbundets forslag viser at det er mulig å omprioritere ressurser vekk fra storutbygging av motorvei og over til kollektiv-, sykkel-, nærmiljø- og byutviklingstiltak.

Les hele notatet her

Hva mener partiene om nye E18?

Spørsmål og svar om E 18:

Hva slags vei snakker vi om? 
Diskusjonen handler om E 18 mellom Oslo og Asker, som ofte kalles «vestkorridoren». Det er den de fleste bilistene kjører på når de skal inn i byen fra sør og vest. Dagens E 18 har seks felt, inkludert ett kollektivfelt inn til Oslo. I motsatt retning er det ikke kollektivfelt. Dagens E 18 har heller ingen sammenhengende lokalvei parallelt med motorveien. Så hvordan blir «nye» E 18?

Hvor stor E 18 ligger det an til å bli? 
I 2013 foreslo Statens vegvesens en seksfelts motorvei, pluss firefelts lokalvei pluss to kollektivfelt (til sammen i begge retninger), og sykkelvei. Statens vegvesen jobber videre med planene, og det kan se ut som om lokalveien nå er blitt noe mindre omfattende enn den gjorde i 2013. Men uansett ligger det an til minst ti felt for veisystemet til sammen.

Hvor mye mer trafikk får vi med ny E 18?
Den 25. juni 2015 skrev byrådet i Oslo følgende:
«Økt veikapasitet gir stor sannsynlighet for økt bruk av bil. Dette har også konsekvenser for lokal forurensning. Vegvesenets utredninger dokumenterer at dersom E 18 vestfra bygges slik den nå er planlagt, vil den gi økt trafikk dersom ikke kraftige trafikkregulerende tiltak iverksettes. Statens vegvesen beregner også at trafikken over bygrensen kan komme til å øke med rundt 50 prosent i Granfosstunnelen på Ring 3 og E 18 ved Lysaker, fra rundt 110 000 kjøretøy per døgn i dag til rundt 170 000 i 2030.» Etterpå har byrådet argumentert for at de vil redusere trafikkveksten ved å innføre bompenger og rushtidsavgift. Men dette trengs uansett, for å innfri klimaforliket. Og det er uklart hvor høye bompengene vil bli. I tillegg vet vi at tilhengerne av ny E 18 ikke er store tilhengere av høyere bompenger. Og det er også usikkert om bompengene vil forbli høye når veien er nedbetalt.

Klimaforliket fra 2012 sier at personbiltrafikken i storbyområdene ikke skal vokse. Dette er viktig for at vi skal kunne redusere våre klimagassutslipp raskt, og for å dempe andre miljøproblemer fra transport, som lokal luftforurensing, støy. Om lag 60 prosent av klimagassutslippene i Oslo og Akershus skyldes veitrafikken.

Det er ingen tvil om at dagens E 18 gir betydelige lokale utfordringer i form av støy og forurensing, men vi mener det blir feil å bygge en ny vei med økt kapasitet, som vil forsterke trafikkutfordringene i hele regionen og gi mer kø, støy og forurensing andre steder. Da må vi heller satse ressursene på det som løser utfordringene, nemlig kraftig kollektivsatsing og satsing på sykkel som alternativ til bil, i kombinasjon med en politikk som begrenser biltrafikken, i form av bompenger, parkeringsrestriksjoner og god arealplanlegging.

Hva vil ny E 18 koste?
En ny E 18 fra Lysaker til Asker med tilhørende veinett vil koste om lag 40 milliarder kroner å bygge, og enda mer når vi legger til den delen av veien som vil ligge i Oslo.

Har vi råd til ny motorvei?
Mange politikere argumenterer for at vi må bygge ut E 18 fordi det er oppnådd enighet om Oslopakke 3 (se egen faktaboks), som finansierer både vei og jernbane. Bygges ikke E 18 ut etter gjeldende planer, vil det ikke lenger være mulig å finansiere kollektivtransporten heller, er budskapet.  Vi mener dette lukter av krisemaksimering, all den tid det er stor enighet om å satse på kollektivtransporten i regionen. Og i tillegg er det jo opp til politikerne å bestemme dette, så det gjelder jo bare å prioritere riktig.

Hva er Oslopakke 3
Oslopakke 3 er planen for utbygging av kollektivtransport og veinett i Oslo og Akershus. Den opprinnelige Oslopakke 3 er et kompromiss fra 2006, men det er den reviderte avtalen fra 2012 som fortsatt er gyldig.  Oslopakke 3 skal etter planen reforhandles i 2016. 

Hvorfor må vi ha et alternativ? 
Størstedelen av regionens klimagassutslipp, luftforurensing og støy skyldes veitrafikken. Bilene krever mye arealer, som går ut over natur og matjord. Bilene skaper køer og gjør det mindre attraktivt å gå og sykle i byene og tettsteden. Med en fortsatt befolkningsvekst i regionen vil utfordringene forsterkes. Å bygge seg ut av trafikkutfordringene er uansett ingen løsning – etter hvert vil vil køene være der igjen, bare at de er lengre. Det gjelder å tenke nytt og satse ressursene på det som løser utfordringene, ikke forsterker dem.