Det mener by- og transportforsker Aud Tennøy. Hun er forskningsleder for byutvikling og bytransport hos Transportøkonomisk institutt, og har forsket på dette i en årrekke.

Det er få ting som får hjertet til å slå raskere hos folk enn diskusjonene om hvordan vi skal forflytte oss i våre byer. I Oslo har «bilfritt byliv», E18-utbyggingen, trikk, t-baneutbygginger, sykkelveier og elsparkesykler sørget for en konstant strøm av stoff til lokale og nasjonale medier. I Bergen er det bybanen som får det til å bruse mest, mens veiprosjekter som Hordfast og tunnel under Ulriken, og de evige køene og forurensningen på Danmarksplass også får plass i rampelyset. Trondheim har Byåstunnelen, trikk, superbuss og bilbegrensning i sentrum. Stavanger og Sandnes krangler om sykkelstamvei, bybane, tunneler og busstilbud. Og så videre.

– Hovedproblemet i byene våre er at bilen tar for mye plass. Både når den beveger seg, og når den står stille. Det gjelder uansett om bilene er selvkjørende, elektriske eller går på bensin eller diesel, forklarer Tennøy.

Kompakt bygging sparer transport og areal For å motvirke denne utviklingen tar hun til orde for en bevisst fortetting av byene, samt satsning på gange, sykkel og kollektivtrafikk fremfor store, nye innfarts- og omkjøringsveier.

– Det er helt tydelig i vår og andres forskning at tette byer skaper mindre biltrafikk enn spredte byer, og at boliger, arbeidsplasser, handel og annet skaper mindre biltrafikk jo nærmere sentrum de ligger. Derfor bør man utvikle byene gjennom fortetting sentralt, heller enn som fortsatt byspredning. Dette sparer også mye areal. Det er gjort en sammenligning mellom Atlanta og Barcelona, som jo er større enn alle norske byer, men som er valgt ut for å vise kontrasten. De har omtrent like mange innbyggere, men i Barcelona bor de på under en tidel av arealet. Resultatet er at transporten i Atlanta slipper ut 10 ganger mer klimagasser enn transporten i Barcelona, forteller Tennøy.

– For mye byspredning

Det har vært mye debatt om fortetting i byutviklingsdiskusjonen i Norge. Tennøy kritiserer imidlertid alle norske byer for fortsatt å legge opp til byspredning.

– Fortsatt legges det ut småhusområder i randsonen av byene, der avstandene er for store til at folk velger å gå eller sykle, servicetilbudet i nærområdet er ikke-eksisterende, og muligheten for å betjene områdene med kollektivtrafikk er små.

Hun kritiserer også Staten, og deres institusjoner, for å legge til rette for byspredning.

– Sykehusutbyggingen i Østfold, der det nye sykehuset ble lagt på et jorde nær motorveien, men langt fra alt annet, langt utenfor eksisterende kollektivtilbud, er et eksempel på en veldig bilbasert utbygging som både er dyr og vanskelig å betjene med kollektiv trafikk. Det verste er at dette nå følges opp med lignende planer flere steder. Både i Mjøsregionen og i Molde/Kristiansund planlegges det nå sykehus langt utenfor sentrum, med bil som eneste fornuftige reisealternativ, sier Tennøy.

Kan gi positiv spiral

Hun mener bilbegrensning og fortetting kan gi en positiv, selvforsterkende effekt også for norske byer.

– Hvis man får redusert bilturene inn til byen med 30 prosent, trenger man også 30 prosent mindre areal til parkering. Dette kan frigis til andre formål, som sykkelveier, parker, utbygginger og torg,. Paris skal nå fjerne 140 000 parkeringsplasser sentralt i byen. Tenk på de mulighetene det gir, sier Tennøy, og viser til at potensialet er stort også i mindre byer.

– I mange byer er gater og torg stappfulle av biler. Her er det potensial til å gjøre noe langt mer hyggelig med det arealet enn å bruke det som parkeringsplass. Det vil i sin tur trekke flere folk til sentrum, både med buss, sykkel og gange, mener Tennøy.

Motorveier gir bilbasert utvikling

Også motorveiutbyggingene, som det er planlagt mange av i Norge, vil bidra til en bilbasert utvikling.

– Slike løsninger genererer mye biltrafikk, samtidig som de legger til rette for enda mer trafikkgenererende utbygging. Områdene Røyken og Hurum i Asker kommune, som tidligere var egne kommuner, arbeidet for ny E18 fra Asker mot Oslo for å kunne bygge ut flere eneboligområder som var tiltenkt folk som skulle bilpendle på den nye motorveien. Men er det slik folk vil leve? Utbyggerne reklamerer med større arbeidsmarkedsregioner, men våre undersøkelser viser at det ikke er noe folk vil ha. De som reiser lengst, er minst fornøyd med sin arbeidsreise. Mens de som bor i kort avstand fra jobben, og kan gå eller sykle, er mest fornøyde. Da bør vi legge til rette for at flere skal kunne gjøre det, sier Tennøy.

I motorveikryssene ligger det gjerne bensinstasjoner, spisesteder og annet som skal betjene de som kjører på veien. Ofte blir det press for å bygge ut «big box»-butikker, og så kommer det kanskje kontorarbeidsplasser, og plutselig har offentlige tjenestetilbud flyttet dit. Da må selv de som bor nær sentrum må bruke bil for å komme seg dit.

– Vi sjekket hva som skjedde når man bygde ut vegkapasiteten, både i Sørkorridoren mellom Oslo og Follo/Østfold, og i Ålesund. Nye veier ga en periode med bedre flyt i trafikken, men så viste det seg at de nye veiene la til rette for bilbasert utbygging av boliger og arbeidsplasser i utkanten av byregionene. Samtidig økte andelen som brukte bil på strekningen. Etter en stund var resultatet økt trafikk, og køen gikk like sakte som den gjorde før veiutbyggingen. Den største forskjellen var at det nå satt flere folk i den samme køen. Og køen blir ikke mindre av at en større andel av bilene er elbiler, forklarer Tennøy.

Hva med mindre byer?

I det siste har hun forsket på om kollektivtrafikk har noe for seg i mindre byer. Alle vet at Oslo, Bergen og Trondheim hadde stoppet uten kollektivtrafikken, men kan den brukes som et effektivt virkemiddel for å få ned bilbruken også i mindre byer?

– Vi har sett på data fra 14 norske byer, fra Levanger til Drammen. Før hadde disse byene et tett nettverk av busser, men med få avganger. Trenden de siste årene er at de har lagt om til færre og raskere ruter, pendelruter gjennom sentrum, som går oftere enn de gamle lokalbussene gjorde. Det fører til at flere nok må gå lenger for å komme til og fra bussen, men de får et hyppigere og bedre tilbud langs hovedtraseene. Det har gitt en stor økning i passasjertall, blant annet i Bodø, Hamar og Drammen. Andre byer, som Haugesund og Levanger, har kjørt kampanjer og endret billettsystem, og fått flere passasjerer på den måten. Det viser at det er vits i å satse på kollektivtrafikken, også for mindre byer, fastslår Tennøy.

Er elsykkel fremtiden?

Så det er ikke elbiler som skal redde byene våre. Elsparkesyklene er sparket ut, og selvkjørende biler tar også like mye plass som vanlige biler. Er det da noen av de nye transportmidlene som har dukket opp som Tennøy tror kan endre byene våre.

– Ja, jeg ser ett transportmiddel som kan endre spillebrettet: elsykkelen. En elbil er bare en bil, mens en elsykkel fyller helt andre behov enn en sykkel. Skal vi redusere biltrafikken, men likevel opprettholde behovet for individuell mobilitet, kan elsykkelen være svaret, sier Tennøy engasjert.

– Bakker og fjell, som før gjorde sykling utenkelig for de fleste, betyr lite eller ingenting på en elsykkel. Nå har det også blitt et vanlig syn, ikke bare i Oslo men også i andre byer, og ikke bare i sentrum, men også utover i forstedene, med elsykler, kassesykler og lastesykler. Her har vi bare sett starten av hva som kan komme, mener Tennøy.