Ved planlegging av nye vegprosjekter har ofte kortere reisetid blitt tillagt liten vekt når framtidige trafikkmengder beregnes. Det fører til at beslutningsgrunnlaget for utbygging blir feil, noe som undergraver nasjonale mål for bl.a. utslipps­reduksjoner, naturmangfold, jordvern og støy. Effekten på trafikksikkerhet vil også bli en annen.

Motorveier på villspor er tittelen på Norges Naturvernforbunds ferske rapport som drøfter miljøkonsekvensene av redusert reisetid som følge av vegbygging. Rapporten kom rett i forkant av Arvid Strands artikkel Mer og bedre veger gir mer klimagassutslipp i forrige nummer av Samferdsel, som omtaler en ny TØI-rapport om samme tema.

Strands artikkel viser at TØI-rapporten har et helhetsperspektiv som overgår det som har vært publisert på dette feltet i Norge tidligere. Rapporten drøfter mye eksisterende litteratur og er et viktig bidrag i debatten.

Naturvernforbundets rapport presenterer en empirisk studie av trafikkmengden på tre stamvegstrekninger i Norge, nemlig E 18 mellom Drammen og Vestfold-byene, E 6 mellom Oslo og Svinesund og E 39 mellom Trondheim og Orkdal. Vi ser at trafikken på disse vegene har økt betydelig mer enn gjennomsnittet både for fylkene de ligger i, og for landet som helhet. Trafikkveksten på E 18 i nordre Vestfold har vært tre ganger høyere de første fem åra enn hva som er oppgitt i plangrunnlaget.

Årsakene til den sterke trafikkveksten drøftes grundig i Strands artikkel. Jeg vil spesielt peke på hvor viktig det er å ikke undervurdere effektene nye veger har på arealbruk og bosettingsmønster og hva dette har å si for trafikkmengde og klimagassutslipp på lang sikt.

En annen diskusjon er hva vegstandarden har å si for bilenes spesifikke energiforbruk. Vil mindre kø og færre svinger føre til lavere drivstofforbruk? SINTEF-rapporten Miljømessige konsekvenser av bedre veier fra 2007 gjør et poeng av nettopp dette. I denne diskusjonen vil jeg understreke at det er stor variasjon i før- og ettersituasjonen, avhengig av vegprosjekt. Ser vi på aktuelle utbyggingsparseller på E 6 mellom Gardermoen og Øyer, så har vi i dag en relativt god tofeltsveg – med om lag samme horisontal- og vertikalkurvatur som den planlagte firefeltsvegen vil få. Køene begrenser seg ofte til noen få timer i uka eller kanskje enda sjeldnere. Tilsvarende kan vi finne andre steder i landet der det er aktuelt å bygge ny motorveg, f.eks. på store deler av E 18 mellom Langangen og Grimstad. På slike strekninger vil reduksjonen i drivstofforbruk som følge av jevnere kjøring etter alt å dømme oppveies av økt drivstofforbruk som følge av høyere fart. Vi regner ca. 15 prosent høyere drivstofforbruk ved å kjøre jevnt i 100 km/t sett i forhold til å kjøre jevnt i 80 km/t. SINTEF forutsatte imidlertid fartsgrense 80 km/t på de nye motorvegene, noe som dessverre er lite sannsynlig.

På andre strekninger bygges det motorveg som erstatning for en langt mer svingete veg. Et eksempel på dette er E 18 mellom Grimstad og Kristiansand, der ny firefeltsveg nylig er tatt i bruk. Her har Statens vegvesen Region sør målt drivstofforbruket ved kjøring på både gammel og ny veg. Målingene viser at forbruket til en vanlig personbil er 4 prosent lavere målt per kilometer på den nye vegen enn på den gamle. Tar vi i tillegg høyde for at den nye vegen er en god del kortere, blir reduksjonen i drivstofforbruk på 14 prosent. Testkjøringene viser at kjøretida på den nye vegen er hele 40 prosent kortere enn på den gamle vegen.

Og da er vi tilbake til diskusjonen om hva redusert reisetid betyr for reiseomfanget. Det er all grunn til å anta at en så stor reisetidsreduksjon på sikt vil føre til vesentlig mer trafikk og øke drivstofforbruket mye mer enn de reduksjonene som oppnås av jevnere kjøring.

Jeg vil også nevne et moment som Strand ikke tar opp i sin artikkel, og det er hva økt trafikk kan bety for trafikksituasjonen på andre deler av vegnettet. Bygges det ny motorveg på en strekning slik at den totale trafikkmengden øker, vil det oppstå nye køer andre steder, kanskje spesielt i og rundt byer og tettsteder. Nye køer gir økte utslipp – og etter hvert krav om enda mer vegbygging. Da er den onde sirkelen i gang.

Til slutt litt om busstrafikk. Mens bilene får kjøre i 100 km/t på nye motorveger, må bussene begrense farten til 80 km/t. For at bussene skal kunne fange opp passasjerer, må de ofte svinge av fra den nye motorvegen og kanskje også kjøre gammel veg på delstrekninger. Det gir ytterligere tidstap, noe som gjør at konkurranseforholdet mellom buss og privatbil forskyves enda mer i privatbilens favør.

Vi har mye kunnskap – nok til å konkludere med at bygging av nye motorveger er en stor trussel mot natur og miljø og slett ikke noe klimatiltak.

Rapporten Motorveier på villspor er skrevet av Thomas Nygreen og kan leses her.