Månelandskapet virker uendelig. Skjæringer og fyllinger så langt øyet kan se. Etter å ha gått i en kilometer opp det som skal bli en avkjøringsrampe, dukker den opp: den nye motorveien forbi Mandal.

Klart sørlendingene ønsker seg ny vei. Dagens vei vest for Kristiansand er fullstappet, over 23 000 biler daglig kjører den noe tilårskomne veien mot Søgne og Mandal. Nå bygges det en fullskala motorvei, 110 kilometer i timen, på denne strekningen. Og omfanget av naturødeleggelser er slik at du tror det ikke før du ser det.

– Arealforbruket ved nye motorveier er enormt. Ved å bygge litt mer nøkternt, veier med midtdeler, vekslende 2/3-felt og fartsgrense på maksimalt 90, får du en ny og trygg vei uten de enorme ødeleggelsene. Staten og bilistene ville også ha spart store summer på en slik løsning, forteller Truls Gulowsen, leder i Naturvernforbundet.

Rekorder står for fall

Jeg fikk være med Truls og nestleder Synnøve Kvamme på en turné langs eksisterende, planlagte og halvferdige motorveier i Norges sørvestre hjørne. Og planene er enorme. I realiteten er det tegnet inn en firefelts motorvei helt fra Kristiansand til Bergen. To enorme fjordkryssingsprosjekter, med blant annet verdens lengste og dypeste tunnel for biler, planlegges på strekningen. Pengebruken og naturødeleggelsene vil bli hinsides det meste vi har sett av veibygging i Norge fra før. Og vi har da hatt en hel del storprosjekter. Fra før har Norge verdens lengste tunnel (Lærdalstunnelen) og verdens dypeste tunnel (Ryfylketunnelen) for biler. Disse rekordene står for fall hvis politikerne får det som de vil mellom Bergen og Kristiansand.

Endelausmarka er ikke endelaus mer

Første del av prosjektet sør for Bergen åpner neste år. Den nye motorveien mot Os går gjennom lange tunneler, med store motorveikryss i Endelausmarka mellom Lysekloster og Søfteland, ved Rådal og i fjellet vest for Lagunen.

– Ødeleggelsene her er store. Endelausmarka blir ikke endelaus mer, sier Synnøve Kvamme.

Men denne delen av veien er straks ferdigbygd. Kvamme har større håp om å stanse fortsettelsen: en firefelts motorvei over det artsrike Ulvenvannet i Os, videre gjennom de idylliske og tett bebodde Søre Øyane, videre i ei gigantisk bru over Bjørnafjorden til Reksteren, gjennom unike regnskoger, i bruer, fyllinger og skjæringer over Tysnes og videre til Stord med ei stor hengebru over fjorden Langenuen.

Dette er Hordfast, fastlandsforbindelsen mellom Os, Tysnes og Stord. Gabriel Fliflet er leder i Naturvernforbundet i Hordaland.

– Hordfast er det største naturinngrepet noensinne i Hordaland. Disse ville planene må stanses nå, sier han tydelig.

Arbeidet i mange år

Fylkeslaget har arbeidet mot den enorme utbyggingen i mange år, og har allierte langs traseen. På Tysnes møter vi en engasjert gjeng som vil jobbe for å bevare naturen på øya si. Gro Fjeldtvedt, Siri Janne Llanos og Marie Backman Fosshagen blir med til Reksteren, øya nord for Tysnes med artsrike regnskoger, myrer og kystnatur. Her skal motorveien sprenge seg veg over Tysnes, gå i bru over Bårdsundet over til Reksteren, og videre tvers over den temmelig urørte øya til den gigantiske brua over Bjørnafjorden.

– Her kommer motorveien, forklarer Jan Christen Rivenæs. Han har arbeidet mot motorveien i flere år, og har gjort omfattende registreringer av artsmangfoldet i området. Rivenæs tar oss med ut i båt i Bårdsundet. Det er vanskelig å tenke seg hvordan denne perlen blir med en firefelts motorvei dundrende over sundet.

Senere, når vi kjører over øya og skal ta ferja over til Stord, får vi beskjed om å stoppe ved et tradisjonelt, lite vestlandshus nede i en dal. Der får vi se plantegninger med ei 40 meter høy motorveibru, midt over taket på huset.

Hordfast vil endre Tysnes og Reksteren for evig. Og Hordfast er bare en liten del av alle de motorveiplanene som finnes, på Vestlandet og i resten av Norge.

Fire felt fosser frem

Hvordan kom vi hit? Norske hovedveier har lenge vært kjennetegnet av en nøktern veistandard, ofte tilpasset mengden trafikk som går på veien. I 2014 ble 110 km/t innført som høyeste fartsgrense, opp fra 100 km/t tidligere. I 2016 mente Statens Vegvesen, ut fra en samfunnsøkonomisk vurdering, at grensen for når man skulle bygge firefelts motorvei skulle heves fra 12 000 til 15 000 biler i døgnet. Da satte daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen seg på bakbeina. Veimyndighetene fikk ikke engang lov til å sende ut sitt faglige grunnlag på høring.

Dermed begynte kampen for flerfeltsvei for fullt. Med Nye Veier som en ny, alliert spydspiss i kampen for motorveier hadde Regjeringen beredet grunnen. En utredning om «smal firefeltsvei» som alternativ til 2/3-feltsvei på veier med årsdøgntrafikk ned til 6000 biler ble lagt frem i 2019. De faglige veimyndighetene anbefalte ikke å innføre dette som en generell standard. Det ble beregnet at det, for de 2000 kilometerne med hovedvei som trenger opprustning, ville føre til merkostnader på mellom 150 og 600 milliarder kroner å bygge firefelts vei fremfor 2/3-felt. Utredningene viste klart mindre samfunnsmessig nytte ved firefeltsvei. Selv trafikksikkerheten ble vurdert å være bedre med 2/3-feltsvei, så lenge denne har midtdeler.

Avgjort i desember 2020

Men i desember 2020 ga daværende samferdselsminister Knut Arild Hareide grønt lys for smal firefelts. Nye Veier hadde allerede begynt å planlegge for en slik standard. Plutselig var det åpnet for firefelts motorvei helt ned i en årsdøgntrafikk på 6000 biler. Som et eksempel har Bygdøy Allé i Oslo nær 10 000, Natlandsvegen i Bergen har 13 000. Høgskoleringen i Trondheim, som går midt gjennom campus på Gløshaugen, har 6000, og ville dermed ha blitt bygd som firefelts motorvei hvis den hadde vært en hovedvei.

– Ved å bygge på denne måten får vi mer igjen for fellesskapets penger, sa Hareide til Aftenposten i desember i fjor, selv om fagmyndighetene i Statens Vegvesen hadde sagt det stikk motsatte.

Hva fire felt betyr for natur og nærmiljø

Lenger sør har de allerede fått se hva motorveiplanene faktisk betyr i virkeligheten. E39 er under utbygging mellom Kristiansand og Mandal. Naturvernforbundet i Agder har jobbet mot veiplanene i en årrekke, og har forsøkt å finne ut hvor mye areal som faktisk blir nedbygd av hele prosjektet. De har ikke fått noe svar, men estimerer at arealforbruket er på minst 20 kvadratkilometer for 18 mil motorvei gjennom Agder.

– Å bygge denne overdimensjonerte trafikkmaskinen er en provokasjon mot det vi alle må ta på alvor: å redusere naturødeleggelsene og belastningene på livsgrunnlaget vårt, skriver fylkesleder Peder Johan Pedersen i et leserinnlegg i Fædrelandsvennen.

Og akkurat Pedersen møter vi i Mandal sentrum. Han viser vei opp til Mandalskrysset, og vi går inn i området som er nedbygd. Her blir mennesket lite. Det føles som å entre et månelandskap. Dimensjonene på veien er nærmest ufattbare, og du ser ingenting annet enn skjæringer og fyllinger så langt øyet kan se. Tankene går til Reksteren og Tysnes, til Stord, til Tomrefjord og Midsund, til Rennebu og Gauldalen, til Skatval og Åsen, til Romerike og Tyrifjorden, til 400 meter under Boknafjorden. Dette er veistandarden de planlegger på alle disse stedene. Det er en utbygging så gigantisk at det er vanskelig å fatte. Og den vil endre landskapet, naturen, transport- og bosetningsmønstre for all fremtid.

– Hadde de visst hva vi fikk, hadde de sagt nei

Skepsisen til veiprosjektet var stor også blant naturvernerne i Mandal, men overmakten føltes for stor. De inngikk derfor et samarbeid, og resultatet av det har blitt et sandsvalehotell ved Lindland Gård, der armen fra motorveien møter den nye tilførselsveien til Mandal sentrum.

– I år ble det fem reir, noe som er veldig bra med tanke på at dette var en kriseløsning hvor hverken alle detaljer i utformingen eller plasseringen var optimal, forteller Rådmund Steinsvåg, leder for Naturvernforbundet i Mandal.

Men selv om avbøtende tiltak som dette kan pynte litt på, er ødeleggelsene fra prosjektet som helhet av enorme dimensjoner.

– Det var ingen her på Sørlandet som visste hva vi fikk. Du får høre historiene om raskere reisevei til byen, men når du får se det banesåret i naturen som en firefelts motorvei gir, så… Mange sier at hadde de visst hva vi fikk, hadde de sagt nei, sier Steinsvåg, som også var med opp til Mandalskrysset.

– Kan ikke akseptere

– Dette er helt vilt, sukker Synnøve Kvamme. Vår motorveiturné startet der veiplanene fortsatt bare er streker på et kart. Jo lenger sør og øst vi kom, jo mer konkrete ble planene, og ved å se på de enorme naturødeleggelsene og nedbyggingene på strekningen mellom Mandal og Kristiansand går det så vidt an å fatte hvordan en slik vei vil se ut i de kollete, uveisomme kystlandskapene på Tysnes og Reksteren, der kystregnskog og fugler nå har førsteretten.

– Det er et arealforbruk som vi rett og slett ikke kan akseptere! Nå må vi begynne å ta vare på de veiene vi har, og slutte å bygge gigantiske veier som legger til rette for økt trafikk, som samtidig ødelegger enorme mengder natur, sier Truls Gulowsen engasjert.

Så får vi se om den nye regjeringen lytter mer til veimyndighetenes anbefalinger om en mer edruelig standard, eller om det fortsatt skal bygges gigantiske motorveier selv der trafikken er så lav at det ikke er nødvendig.