Utslippene fra flytrafikken er i enorm vekst. Uten nye tiltak vil utslippene fra internasjonal flytrafikk firedoble seg innen 2040. Det vil i så fall gjøre det tilnærmet umulig å nå målene fra Paris-avtalen.

Flybransjen regner med å kunne oppnå noe mindre utslipp ved å innføre mer effektive fly og bedre styring av lufttrafikken. Problemet er at veksten i internasjonale flyreiser gjør at utslippene likevel vil tredobles innen 2040.

Klimaforhandlinger om luftfarten
27. september–7. oktober møtes verdens land til generalforsamling i FNs luftfartsorganisasjon (ICAO). Her skal de bli enige om tiltak for å kutte utslippene av klimagasser fra internasjonal luftfart. 

Tidligere har det blitt enighet om et mål om «klimanøytral vekst» i internasjonal luftfart etter 2020. Dette innebærer at utslippene kan fortsette å vokse frem til 2020, men at flyselskapene må kjøpe klimakvoter tilsvarende veksten i utslippene etter 2020.

Dette målet er opplagt for svakt. På bestilling fra Europaparlamentet vurderte Oeko-Institut målet om klimanøytral vekst fra 2020 å være halvparten av hva som trengtes for å være i tråd med å begrense den globale oppvarmingen til maksimalt 2 grader. For å være i tråd med Paris-avtalens mål om å begrense oppvarmingen til «godt under 2 grader» og «ned mot 1,5 grader» må det gjøres enda mer. 

Luftfartens kvotesystem
Forslaget som nå ligger på bordet i FNs luftfartsorganisasjon, er å lage et eget kvotesystem for luftfarten slik at flyselskapene kan kjøpe kvoter tilsvarende veksten i utslippene etter 2020.

Kvotesystemet som foreslås åpner for å bruke tvilsomme og bannlyste klimakvoter. Norge og EU tillater ikke kjøp av klimakvoter fra kullkraftverk eller fra klimagassene HFK og N20. Det er ytterst tvilsomt om slike klimakvoter faktisk gir utslippskutt.

Luftfarten åpner også for kvoter fra bevaring av regnskog. Bevaring av regnskog gir i dag ikke rett til klimakvoter. En viktig grunn til dette er at bevaring av skog neppe er en permanent klimaløsing. Hva gjør vi for eksempel når det oppstår en skogbrann, eller at skogen dør ut på grunn av klimaendringer? I slike tilfeller frigjøres klimagasser, og hvis flytrafikken har kunnet økt sine utslipp med kvoter fra disse områdene, får vi dobbelt med utslipp.

Det pågår tekniske diskusjoner i ICAO om krav til klimakvotene, men i avtaleutkastet vil slike krav til kvotenes kvalitet kun være veiledende og altså ikke bindende.

Naturvernforbundet mener det bør etableres en avgift på internasjonal luftfart hvor inntektene fra denne øremerkes FNs grønne klimafond (GCF). Dersom internasjonal luftfart skal kjøpe kvoter, må dette skje i regi av Paris-avtalen og det kvotesystemet som vil bli utviklet der, og ikke gjennom et eget kvotesystem for luftfarten. På den måten kan vi hindre dobbeltelling av kvoter og bruke Paris-avtalens standarder for klimakvoter.

«Bærekraftig luftfart»
I FNs klimaforhandlinger har det vært viktig at klimatiltak skjer i tråd med en «bærekraftig utvikling». I forslaget til kvotesystem for luftfarten etableres en ny definisjon av bærekraftig utvikling: «bærekraftig utvikling for internasjonal luftfart». Kvotesystemet skal vurderes hvert tredje år for å se om kostnadene påvirker luftfarten negativt. En slik revisjon hvert tredje år er det stikk motsatte av Paris-avtalen, hvor utslippsforpliktelsene skal styrkes hvert femte år.

Naturvernforbundet mener luftfarten må ha samme revisjonsystem som i Paris-avtalen, nemlig at utslippskuttene skal økes hvert femte år.

Hva gjør Norge?
I sin redegjørelse til Stortinget om Norges oppfølging av Paris-avtalen sa Klima- og miljøminister Vidar Helgelsen at «Norge støtter at det på høstens generalforsamling etableres et eget globalt kvotesystem for utslipp fra internasjonal luftfart etter 2020». Ordet «eget» er her særlig problematisk, da dette åpner for et kvotesystem parallelt med Paris-avtalen og for bruk av tvilsomme klimakvoter.

Norges innsats i ICAO koordineres av Samferdselsdepartementet. Det er altså Ketil Solvik-Olsen som har hovedansvaret for å sikre at luftfarten tar klimaansvar.

Dersom forslaget til internasjonalt klimaregelverk for luftfarten blir vedtatt, vil Paris-avtalens mål bli nærmest umulig å nå. I tillegg ødelegges et årelangt arbeid med å unngå tvilsomme klimakvoter. Vi håper Vidar Helgesen følger Ketil Solvik-Olsen med argusøyne.

Anders Haug Larsen er klimarådgiver i Naturvernforbundet.