PLANENE ER BLITT STADIG MER DRISTIGE, som å legge ny vei gjennom naturreservater eller bygge fire felt med fartsgrense 110 km/t på strekninger der slikt knapt var tenkelig før, parallelt med allerede gode og trafikksikre veier. Slikt vekker oppsikt langt utover miljøbevegelsen. Statens vegvesens utredning av alternative veistandarder fra 2019 viste også at firefelts motorveier for høy fart er dårlig for miljø og trafikksikkerhet og gir som regel lavere samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn om veiene hadde blitt bygd ut som to- og trefeltsvei med midtrekkverk og fartsgrense 90 km/t. Men flertallet av politikerne ville ha de store veiene likevel.

Naturvernforbundet har i årevis advart mot overdimensjonerte motorveier med store konsekvenser for natur og klima. Men nå har våre lokal- og fylkeslag fått enda mer å gjøre, etter hvert som motorveiplanene blir både flere, større og enda mer ubegripelige. Kampen mot ferjefri kyststamvei har pågått lenge, blant annet mot monsterprosjektet Hordfast sør for Bergen, Møreaksen-prosjektet mellom Ålesund og Molde og flere andre delprosjekter. E18 og E39 fra Telemark, gjennom Agder og inn i Rogaland har skapt stor frustrasjon med enorme inngrep. Store utbygginger i Trøndelag er allerede i gang – der veiutbyggingene forutsetter en trafikkvekst som det samtidig er gjort vedtatt om at ikke skal komme – og mye verdifull matjord står på spill om ikke planene for videre utbygging endres. Ved Lillehammer er det foreslått ny motorvei gjennom Lågendeltaet naturreservat. Og det pågår heftige diskusjoner om ny E16 fra Kløfta til Kongsvinger, der ny motorvei i helt ny trasé er ett alternativ, til tross for at deler av veien nylig er blitt bygd ut til fire felt. På toppen av dette kommer fellesprosjektet E16 og Ringeriksbanen, som innebærer firefelts motorvei på Ringerike og ny jernbane mellom Sandvika og Hønefoss, begge deler gjennom verdifull våtmark, matjord og annen natur.

Fra ledende politisk hold får vi ofte høre at det ikke er så farlig med disse veiene, og at det ikke gjør så mye at trafikken vokser når det blir mer attraktivt å kjøre bil, i og med at bilene etter hvert blir elektriske.

MOTORVEIENE ER DERFOR ET EKSEMPEL på at vi trenger langt større omstillinger i transportsektoren enn hva mange politikere gir inntrykk av. Elektrifisering er sannsynligvis det viktigste klimatiltaket innen transport, men vi må gjøre det på en areal- og energieffektiv måte. En stadig vekst i biltrafikken, og høyere fart, er ikke løsningen. Veier med økt kapasitet for høyere fart gir mer trafikk. Mer trafikk og høyere fart øker energibehovet – og andre miljøproblemer som støy og utslipp av svevestøv og mikroplast, som oppstår som følge av friksjonen mellom bildekk og asfalt, forsterkes også.

Veiene gir store naturinngrep, med negative konsekvenser for artsmangfold og friluftsliv. Nedbygging av skog og myr gir høye klimagassutslipp. Vi har fått mer kunnskap om dette, men da politikerne vedtok Nasjonal transportplan 2022–2033 i sommer, var det lite som ga inntrykk av at de ville lytte til kunnskapen. Infrastrukturutbygging gir også store utslipp fra blant annet produksjon av stål, betong og asfalt. Når veiene skal bygges ut med flere kjørefelt og høy fart, blir det som oftest umulig å gjenbruke den gamle veien. Dermed blir det gjerne nok en vei, i ny trasé. Med krav om høy fart blir det enda vanskeligere å unngå inngrep i natur og matjord, og det blir ofte store skjæringer og fyllinger.

Hva er så løsningen?

Vi må utvikle transportsektoren på en måte som ikke gir trafikkvekst på kjøpet. Høyere fart på veiene
kan ikke være en forutsetning. Vi kommer svært langt med å utbedre de veiene vi har, og vedlikeholde dem bedre. Der gode grunner tilsier at ny vei må bygges, holder det med to- og trefeltsveier med midtrekkverk og maksimal fartsgrense 90 km/t. Framfor ferjefrie løsninger bør dagens veier mellom ferjeleiene gjøres tryggere, og så bør det bli hyppigere avganger med elektriske ferjer. Lastebilbransjen vil som regel også beholde ferjene, for å kunne få naturlige pauser for sjåførene og unngå høye bompenger. Å droppe kostbare og overdimensjonerte motorveier vil frigjøre mange milliarder kroner som kan brukes til å utbedre og vedlikeholde veinettet i hele landet, noe som burde være god distriktspolitikk.

NY TEKNOLOGI vil kunne redusere transportbehovet gjennom blant annet mer digital kommunikasjon. Men vi må også fortsette arbeidet med å utvikle gode byer og tettsteder gjennom en arealpolitikk som hindrer at bebyggelsen eser utover. Da får vi et mindre bilavhengig samfunn, i tillegg til at vi sparer matjord, natur og friluftsområder. Satsing på kollektivtransport, sykkel og gange vil fortsatt være viktig, samtidig som godstransport bør flyttes fra vei til sjø og bane. Utbygging av jernbanen må komme som erstatning for motorveibygging, ikke i tillegg til. Og så må elbilpolitikken justeres. Målet om å stanse salget av nye personbiler med forbrenningsmotor innen 2025 er viktig. Men virkemidlene som brukes for å innfri målet, må fremme salget av energieffektive elbiler med lavt klimafotavtrykk – og på en måte som ikke stimulerer til mer bilbruk.

De vanvittige motorveiplanene kan ta motet fra de fleste, og mye skade er allerede skjedd. Men det er lyspunkter. Selskapet Nye Veier AS, som Solbergregjeringen etablerte for å få bygd mer motorvei raskere, har begynt å tenke annerledes – etter massiv kritikk fra blant annet Naturvernforbundet. Fra å ha vært en spydspiss i arbeidet med å utvikle planer for motorveier for høy fart vil selskapet nå legge mer vekt på natur og miljø, blant annet gjennom å i større grad gjenbruke eksisterende vei der veier skal bygges ut. Dette vil også være mer i tråd med selskapets vedtekter, som sier at det skal prioritere utbygging av samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter. Men vi må se konkrete resultater før vi tør å slippe jubelen løs.

Økt fokus på naturens egenverdi og den store nytten samfunnet har av en intakt og mangfoldig natur, og på naturens rolle i kampen mot klimaendringer, gir også grunn til optimisme. Pengesekken til veibygging vil neppe øke noe særlig mer, etter hvert som stadig flere samfunnsoppgaver trenger penger. I sum bør dette tvinge fram en helt annen veipolitikk enn den vi har nå.