Å bygge ut jernbanen gir ingen automatisk miljøgevinst. Utbygging fører også til naturinngrep og klimagassutslipp i anleggsfasen.

– Derfor er det viktig at jernbanesatsing faktisk kommer som erstatning for motorvei- og flyplassutbygging og resulterer i mindre bruk av de mer miljøskadelige transportformene, påpeker Holger Schlaupitz, fagsjef i Naturvernforbundet.
 

Kommunene må forplikte seg ved jernbanesatsing

Kommunene sitter med nøkkelen i mange spørsmål som påvirker bilbruken. Mens det er staten som dekker alle kostnadene ved utbygging og drift av jernbanenettet og gir tilskudd til drift av persontog.

– Vi mener derfor at staten må stille strenge krav til kommunene når den bevilger penger til utbygging av jernbanen. Kommunene i de enkelte regionene må sammen forplikte seg til å plassere så godt som alle nye arbeidsplasser, næringsbygg og boliger i umiddelbar nærhet til stasjonene, slik at flere kan reise kollektivt, påpeker Schlaupitz.

– Siden staten betaler alle kostnadene med jernbaneutbygging, er det heller ikke urimelig at den forlanger at det lokalt må føres en transportpolitikk som bygger opp om stasjonene som knutepunkt, og som tar i bruk virkemidler som begrenser biltrafikken. Dette er viktig generelt for å redusere transportomfanget og øke bruken av de minst miljøskadelige transportformene på bekostning av personbil, understreker Schlaupitz.

Naturvernforbundet har tatt til ordet for at staten må innføre en regional «togkonkurranse», som premierer de regionene som forplikter seg til å gjøre mest for å styrke toget og legge til rette for at flest mulig blir mindre avhengige av bilen.

– Det vil være en god mulighet for staten til å få kommunene med på laget i miljø- og klimadugnaden – slik at bl.a. Stortingets og regjeringens mål om at veksten i personbiltrafikken i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, blir realisert, sier Schlaupitz.
 

Må ikke undervurdere godstog og langdistansetog

Naturvernforbundet har gjennomført en analyse som viser klimaeffekten fra ulike togkategorier i transportkorridoren Oslo–Trondheim.

– Analysen viser at det er godstog og langdistansepersontog som per avgang bidrar til størst kutt i klimagassutslipp. Lokaltog og intercity-tog utenom rush bidrar per avgang med små kutt i klimagassutslipp. I rushtrafikken er bidraget derimot vesentlig større, ikke minst i intercity-trafikken, påpeker Schlaupitz.

Dette bør være av interesse når det er behov for å prioritere på et banenett som ikke har plass til flere tog, og når det må prioriteres mellom tiltak som øker kapasiteten på banenettet.

– Klimahensyn tilsier at tog med høyt belegg og som frakter personer eller gods over lengre strekninger, bør ha prioritet på strekninger som ikke har plass til alle tog. En målbevisst innsats for å øke kapasiteten på banenettet for å få fram flere gods- og langdistansetog, er også nødvendig, understreker Schlaupitz.

Generelt kan en si at jo kortere reisene er, jo dårligere utnyttes transportmidlenes kapasitet. Det er dessverre overvekt av biler med bare én person om bord. Men også i kollektivtransporten er det mange ledige seter, spesielt utenom rushtida. Gjennomsnittsbelegget på NSBs lokaltog i Oslo-området var på 26 prosent i 2013 (mot 66 prosent for langdistansetog mellom Oslo og Trondheim).

– Det forholdsvis lave gjennomsnittsbelegget i lokal- og dels intercity-trafikken svekker togets energimessige fortrinn, men representerer samtidig en stor mulighet til å få mange flere til å la bilen stå og reise kollektivt, uten negative miljøeffekter eller økte utlegg for det offentlige, men med betydelige positive samfunnseffekter, påpeker Schlaupitz.

– Denne kunnskapen forsterker behovet for at staten må stille krav til kommunene om en politikk lokalt som gjør at toget blir et attraktivt alternativ for flest mulig. Og det understreker behovet for å bruke både gulrot og pisk i transportpolitikken, også i periodene utenom rushtidene, avslutter Holger Schlaupitz.